Berlin - Bag'dod temir yo'li - Berlin–Baghdad railway

Bog'dod temir yo'li
CIOB map.PNG
CIOB qizil rangda (Konstantinopolga CFOA yo'nalishi ko'k rangda)
Baghdad Railway LOC 04665u.jpg
Bog'dod temir yo'li v. 1900–10
Umumiy nuqtai
Bosh ofisAdana
Hisobot belgisiCIOB
MahalliyJanubi-sharqiy kurka,
Ishlash sanalari1903–(?)
VorisTCDD, CNS
Texnik
Yo'l o'lchagichi1,435 mm (4 fut8 1⁄2 yilda) standart o'lchov
Bag'dod temir yo'lining ulushi, 1903 yil 31-dekabrda chiqarilgan[1]

The Bog'dod temir yo'li, deb ham tanilgan Berlin - Bag'dod temir yo'li (Turkcha: Bagdat Demiryolu, Nemis: Bagdadbaxn, Arabcha: Skة حdyd bغdاd‎, Frantsuzcha: Chemin de Fer Impérial Usmonli de Bagdad), ulanish uchun 1910 yildan 1940 yilgacha qurilgan Berlin keyin bilan Usmonli shahar Bag'dod, nemislar port yaratmoqchi bo'lgan joydan Fors ko'rfazi,[2] 1600 kilometr (1000 milya) yo'nalish bilan zamonaviy kurka, Suriya va Iroq.

Loyihani yakunlash bir necha o'n yillarga to'g'ri keldi Birinchi Jahon urushi boshlanishi, temir yo'l hali ham belgilangan maqsadidan 960 km (600 milya) uzoqlikda edi. Bog'dodgacha bo'lgan so'nggi yo'nalish 1930-yillarning oxirida qurilgan va u erdan sayohat qilgan birinchi poezd Istanbul Bag'dodga 1940 yilda jo'nab ketdi.

Moliyalashtirish, muhandislik va qurilish asosan Germaniya imperiyasi orqali Deutsche Bank va Filipp Xolzmann kompaniyasi, 1890-yillarda qurgan Anadolu temir yo'li (Anatolische Eisenbahn) bog'laydigan Konstantinopol, Anqara va Konya. Usmonli imperiyasi o'z boshqaruvini saqlab qolishni xohladi Arabiston yarim oroli va uning ta'sirini kengaytirish Qizil dengiz nomli ravishda Usmonliga (1914 yilgacha) Misrning Xedivati beri Britaniya harbiy nazorati ostida bo'lgan Urabi qo'zg'oloni 1882 yilda. Agar temir yo'l qurib bitkazilgan bo'lsa, nemislar shubhali neft konlariga kirish huquqiga ega bo'lishgan Mesopotamiya,[eslatma 1] shuningdek, portiga ulanish Basra Fors ko'rfazida. Ikkinchisi sharqiy qismlarga kirishni ta'minlagan bo'lar edi Germaniya mustamlakachilik imperiyasi va oldini olish Suvaysh kanali Angliya va Frantsiya manfaatlari tomonidan nazorat qilingan.

O'tgan yillar mobaynida temir yo'l xalqaro tortishuvlarga sabab bo'ldi Birinchi jahon urushi.[3][4] Garchi ular urush boshlanishidan oldin 1914 yilda hal qilingan deb ta'kidlangan bo'lsa-da, temir yo'l etakchi bo'lganligi haqida ham bahs yuritilgan Birinchi jahon urushining sababi.[5][sahifa kerak ][6] Masofadan boshqarish pultidagi texnik qiyinchiliklar Toros tog'lari va diplomatik kechikishlar shuni anglatadiki, 1915 yilga kelib temir yo'l hali tugatilishidan 480 kilometr (300 mil) kam bo'lib, Bog'dod inglizlar tomonidan bosib olingan urush paytida foydalanishni keskin cheklab qo'ydi. Hijoz temir yo'li janubida boshchiligidagi partizan kuchlari hujumga uchradi T. E. Lourens. Qurilish 1930-yillarda qayta tiklandi va 1940 yilda yakunlandi.

Birinchi Jahon urushi sharoitida ushbu temir yo'lning tarixi Germaniyaning Britaniya imperiyasiga qarshi turtki va Turkiyaning rus raqiblariga qarshi turishga bo'lgan qiziqishini tasvirlaydi.[7][sahifa kerak ] O'sha paytda "zaminda" zamondosh aytganidek, Morris Jastrou yozgan[8] "Agar Angliyada Napoleon aytganidek, agar Antverpen Buyuk qit'a qudratining qo'lida Angliya qirg'og'ida, Bag'dod va Fors ko'rfazida Germaniya (yoki boshqa biron bir kuchli qudrat) qo'lida joylashgan avtomat bor edi. Hindiston."

Umumiy nuqtai

Agar u oldinroq qurilgan bo'lsa edi Berlin-Bag'dod (va oxir-oqibat Basra) temir yo'l Germaniyadan Fors ko'rfazidagi port orqali transport va savdo-sotiqni amalga oshirishi mumkin edi, undan savdo mollari va ta'minotlari to'g'ridan-to'g'ri eng uzoqlari bilan almashinishi mumkin edi. Germaniya mustamlakalari va dunyo. Germaniyaga uyga sayohat Germaniya sanoatiga to'g'ridan-to'g'ri neft etkazib berishni ta'minlagan bo'lar edi. Buyuk Britaniyaning yuk tashish nazorati ta'siriga kamroq ta'sir ko'rsatadigan resurslarga kirish, sanoat va savdoda Germaniyaning iqtisodiy manfaatlari uchun foydali bo'lar edi,[9][sahifa kerak ] va mustamlaka savdosida Britaniyaning iqtisodiy hukmronligiga tahdid.

Bu temir yo'l Rossiyaga ham tahdid qildi, chunki siyosiy ta'sir iqtisodiy ta'sir ko'rsatishi aksiomatik deb qabul qilindi va temir yo'l Germaniyaning Kavkaz chegarasiga va Rossiyaning bozorda ustun mavqega ega bo'lgan shimoliy Forsga iqtisodiy ta'sirini kengaytirishi kutilgandi.[10]

19-asrning oxiriga kelib Usmonli imperiyasi zaiflashdi va sanoati rivojlangan Evropadan arzon import va halokatli oqibatlar Rus-turk urushi (1877–78) oqibatida mamlakat moliya boshqaruvi ostida bo'lgan Usmonli davlat qarzlarini boshqarish, tuzilgan va javob beradi Buyuk kuchlar.[11] Evropaliklar zaiflashayotgan imperiya resurslaridan foydalanish uchun katta imkoniyatlarni ko'rdilar, sug'orish qishloq xo'jaligini o'zgartirishi mumkin edi xrom, surma, qo'rg'oshin va rux konlar va bir oz ko'mir. Hech bo'lmaganda juda katta miqdordagi neft mavjud edi.

1871 yildayoq ekspertlar komissiyasi geologiyani o'rgangan Dajla va Furot daryolar va sifatli mo'l-ko'l neft haqida xabar berishdi, ammo transportning yomonligi bu konlarning Rossiya va Amerika konlari bilan raqobatlasha olishiga shubha tug'dirayotganini izohladi. 1901 yil davomida nemislarning hisobotida mintaqada deyarli "bitmas-tuganmas etkazib beriladigan" ko'l ko'lining "borligi haqida e'lon qilindi.[12]

1872 yilda nemis temir yo'l muhandisi Wilhelm von Pressel Turkiyadagi temir yo'llar rejalarini ishlab chiqish uchun Usmonli hukumati tomonidan saqlanib qoldi. Biroq, xususiy korxona temir yo'lni subsidiyasiz qurmas edi, shuning uchun Usmonli hukumati o'z qurilishini subsidiyalash uchun daromadlarining bir qismini zaxiralashga majbur bo'ldi va shu bilan Evropa davlatlari oldidagi qarzini oshirdi.[13]

Konstantinopoldan Bog'dodga temir yo'l qurish jarayoni 1888 yilda, Vyurtembergische Vereinsbank menejeri Alfred fon Kaulla va Jorj fon Simens, Boshqaruvchi direktor Deutsche Bank, sindikat tuzdi va Turkiya rahbarlaridan konventsiyani uzaytirish uchun imtiyoz oldi Haydarpaşa – Izmit temir yo'l Anqara. Shunday qilib, vujudga keldi Anadolu temir yo'l kompaniyasi (SCFOA yoki ARC).[14]

1892 yil dekabr oyida Anqara yo'nalishi tugagandan so'ng temir yo'l ustaxonalari qurildi Eskishehir va Eskishehirdan temir yo'l liniyasini qurish uchun ruxsat olindi Konya; bu chiziq 1896 yil iyul oyida qurib bitkazildi.[15] Ushbu ikkita satr .ning dastlabki ikkita qismi edi Bog'dod temir yo'li. Nemis muhandislari tomonidan bir vaqtning o'zida qurilgan yana bir temir yo'l bu edi Hijoz temir yo'li tomonidan buyurtma qilingan Sulton Hamid II.

Usmonli imperiyasi chiziqni Britaniya dengiz floti qurollari chegarasidan tashqariga chiqarishni tanladi. Shuning uchun, qirg'oq yo'li Aleksandretta ga Halab oldini olishdi. Chiziq kesib o'tishi kerak edi Amanus tog'lari ichki muhandislik qimmatbaho muhandislik narxini o'z ichiga oladi, shu jumladan, 8 km tunnel Ayran stantsiyasi va Fevzipaşa.[16]

Bog'dod imtiyozi

Markaziy stansiya yilda Adana, kurka, 1913

1898 va 1899 yillarda Usmonli Jamoat ishlari vazirligi Bog'dodga temir yo'l qurishga ruxsat olish uchun ko'plab murojaatlarni qabul qildi; raqobat yo'qligi sababli Deutsche Bank nihoyat imtiyozga ega bo'ldi. Rossiya rejasi Konstantinopolda Rossiya ta'sirini kengaytirishidan qo'rqib rad etildi. Yaxshi moliyalashtirilgan ingliz rejasi buzilishi sababli qulab tushdi Boer urushi. Imperial Usmonli temir yo'li deb nomlangan Frantsiyaning yaxshi moliyalashtirilgan taklifi[17] ularga yutuqli Deutsche Bank rejasining moliyachisi bo'lish imkoniyatini berdi.[18]

Boshqa xalqlar Evropa 1903 yilgacha Usmonli hukumati Usmoniylar shirkatiga Koniyadan Bog'dodgacha temir yo'l liniyasini qurishga ruxsat bergan paytgacha temir yo'l liniyalari qurilishiga ozgina e'tibor qaratdi. Bu Bag'dod temir yo'l kompaniyasi bir nechta nemis banklari tomonidan nazorat qilingan. (Makmurey temir yo'l Turkiyani Germaniyaga bog'lab qo'ygan degan nazariyani rad etadi).

Xavotir bor edi Rossiya, Frantsiya va Britaniya 1903 yildan keyin nemislarning buyuk qurilish sxemasi Berlin-Bag'dod temir yo'l aniq bo'ldi. Birlashtiradigan temir yo'l Berlin Fors ko'rfaziga Germaniyani eng janubiy koloniyalari bilan bog'lash imkoniyatini beradi Afrika, ya'ni bilan Germaniya Sharqiy Afrika (Bugungi kun Ruanda va Burundi va materik qismi Tanzaniya ) va Germaniyaning Janubiy-G'arbiy Afrikasi (Bugungi kun Namibiya, Kamroq Valvis ko'rfazi ). Temir yo'l oxir-oqibat Usmonli imperiyasini va uning Germaniya bilan aloqalarini kuchaytirishi va mintaqadagi kuchlar muvozanatini o'zgartirishi mumkin edi.

Diplomatik darajadagi to'siqlarga qaramay, temir yo'lda ishlar asta-sekin boshlandi. Ham geografik, ham siyosiy to'siqlar bu ishni tugatishga to'sqinlik qildi Bog'dod temir yo'li Birinchi Jahon Urushidan oldin 1914 yilda boshlangan. Qurilish ishlarining katta qismi o'z zimmasiga olgan Filipp Xolzmann.[19]

Marshrut

Temir yo'l quyidagi shahar va joylardan o'tib, shimoldan SE ga:

The Mersin –Yenice – Adana liniyasi Bog'dod temir yo'li qurilishidan oldin mavjud edi va keyinchalik uning Yenice – Adana qismida ishlatilgan.[21][sahifa kerak ]

Inglizlarning temir yo'lga qarashlari

Britaniyaning dastlabki reaktsiyasi kuchli qo'llab-quvvatlash edi. Korxonaning ijobiy afzalliklarini aks ettiruvchi uzun maqola paydo bo'ldi Times gazeta.[22][23][24][25][26] Ammo Basradan Fors ko'rfazigacha cho'zish rejasi inglizlarning qarshiliklariga duch keldi va natijada shayx Quvayt har qanday omborxonani nemislarga ijaraga berishdan bosh tortdi.[27]

Temir yo'l Angliya Mesopotamiyadagi savdosi bilan raqobatlashishi aniq edi, ammo bu ko'p yillar davomida sodir bo'lmaydi. Biroq, 1906 yilda Gamburg-Amerika paroxodlik liniyasi Evropa va Fors ko'rfazi o'rtasida muntazam paroxodlarni boshqarish niyatini e'lon qildi. Befoyda narxlar urushidan so'ng, monopoliyasini yo'qotgan ingliz chiziqlari, 1913 yilda raqiblari bilan kelishib, katta siyosiy tashvish tug'dirgan raqobatni tugatdi.[28]

Temir yo'l stansiyasi, Halab, Suriya

1911 yilda temir yo'l kompaniyasi o'z tarmog'ini qurmoqchi edi Aleksandretta Aleppodan Shimoliy Suriya va Shimoliy Mesopotamiya vodiysining qimmatli savdosini olib borish uchun. Ammo Yosh turk hukumat bojxona to'lovlarini 11 foizdan 14 foizgacha oshirmasdan qo'shimcha temir yo'l imtiyozlarini taqdim eta olmadi. Bunday ko'tarilish barcha kuchlarning kelishuvini talab qildi, ammo keyinchalik Britaniya tomonidan veto qo'yildi Ser Edvard Grey ichida gapirdi Jamiyat palatasi: "... agar pul temir yo'llarni targ'ib qilish uchun sarflanadigan bo'lsa, bu Britaniya savdosi uchun shubhali ustunlik manbai bo'lishi mumkin ... Men aytamanki, bu o'sishga rozi bo'lishimiz imkonsiz bo'ladi ...".[29]

Inglizlar temir yo'llarning Forsdagi neft konlariga biroz yaqinroq bo'lishini angladilar. Inglizlar yosh turklar dengiz floti uchun muhim bo'lgan neft ta'minotini to'sib qo'yishi mumkinligidan xavotirda edilar.

Britaniya hukumati himoya qilishni talab qilgan inglizlarning asosiy tijorat manfaatlari, hurmatli huquqning manfaatlari edi Jeyms Layl Makkay, Baron Inchkap Strathnaver. Shuningdek, yuk tashish bo'yicha magnat maqomiga ega bo'lish Britaniya imperiyasi, Lord Inchcape direktori bo'lgan Angliya-Fors neft kompaniyasi va D'Arcy Exploration Company kompaniyasi. 23 fevralda Londonda Lord Inchcape va Bag'dod temir yo'l kompaniyasi o'rtasida shartnoma imzolandi.[30] 1914 yil mart oyida Germaniya hukumati janubiy Mesopotamiyani, shuningdek markaziy va janubiy Forsni Angliya-Fors Kompaniyasining eksklyuziv faoliyat sohasi sifatida tan olishga majbur edi.[31]

Rossiya temir yo'lining ko'rinishi

Ruslar temir yo'lga ham qarshi bo'lib, hududdagi hududlardan xavotirda edilar Kavkaz. Rossiyaning temir yo'lni qo'llab-quvvatlashi faqat 1910 yilda, podshohning uchrashuvida qo'lga kiritildi Nikolay II va Germaniya imperatori Vilgelm II, Germaniya imperatori podshohni hech qanday chiziqlar rejalashtirilmaganligiga ishontirdi Kurdcha yoki Arman maydonlar.[27]

Birinchi jahon urushi kelib chiqishidagi roli

Temir yo'l stansiyasi, Mouslimie Junction shimoliy Halab, Suriya bu erda Konstantinopol va Bag'dodgacha tarvaqaylab ketgan

Urushning boshlanishiga yordam beruvchi omil sifatida temir yo'lning rolini muhokama qilish ikki masala bilan murakkablashadi:

Birinchidan, bu haqda to'g'ridan-to'g'ri urushdan keyin yozgan tarixchilar va siyosiy tahlilchilar yopiq diplomatik yozuvlarga ega emas edilar - bu tarixiy yozuvlarning muhim qismi va istiqboli. Germaniya hukumatining to'liq diplomatik hujjatlari 1922-1927 yillarda, Buyuk Britaniyaning hujjatlari 1926-1938 yillarda e'lon qilingan. Faqat ba'zi rus hujjatlari chiqarildi va Italiya hujjatlari faqat Ikkinchi Jahon urushidan keyin paydo bo'ldi.[32]

Ikkinchidan, tarixchilar faktlarni o'z tarafkashligi, siyosati, tili, mafkurasi va zamonaviy nuqtai nazariga qarab taqdim etadilar va talqin qiladilar. Sotsialistik tarixchilar imperiyaning raqobati va iqtisodiyotini urushning harakatlantiruvchi kuchi sifatida ta'kidladilar, chunki o'sha paytlarda temir yo'lga nisbatan ko'pchilik xabar bergan edi.[5][sahifa kerak ] va ayniqsa, Rossiya diplomatik hujjatlarida aniqlangan. Diplomatiya, moliyalashtirish va kelishuvlardan va keyinchalik qanday qarashlardan qat'i nazar, temir yo'lning mavjudligi Buyuk Britaniyaning nemis savdosi ustidan hukmronligi uchun xavf tug'dirishi mumkin edi, chunki bu Germaniya sanoatiga neft olish imkoniyatini va Fors ko'rfazidagi portni yaratishi mumkin edi. Yoqilg'i sifatida ko'mirdan farqli o'laroq neftning ahamiyati e'tirof etildi, chunki u raqib dengiz kuchlarining ishlashi va imkoniyatlarini sezilarli darajada yaxshilashi mumkin edi. U erda inglizlarning urush davrida bo'lganligi va yaqinda tashkil topganligi Quvayt[shubhali – muhokama qilish] Fors ko'rfaziga Usmonli va shimoliy kirishni to'sib qo'yish strategik ahamiyatga ega.

Boshqa tarixchilarning ta'kidlashicha, boshqa ko'plab masalalar, shu jumladan, hal etilmaydigan millatlar va ozchilik guruhlariga o'z taqdirini o'zi belgilashni rad etish. Birinchi jahon urushining sabablari.[33] Ularning fikriga ko'ra, temir yo'l masalasi 1914 yilgacha qizigan bo'lsa ham (Korrigan temir yo'l masalasi Germaniya va Turkiyani bir-biridan uzoqlashtirayotganini ko'rsatmoqda), ammo ingliz-amerikalik konservativ tarixchilar bu Birinchi Jahon urushining sababi emasligini ta'kidlaydilar,[33] chunki asosiy nizolar urush boshlanishidan oldin printsipial ravishda ko'rib chiqilgan edi.

Ba'zi bir nekbinlik Germaniya hukumatining uzoq yillik kelishmovchiliklarni keltirib chiqarishga tayyorligi bilan bog'liq bo'lishi kerak ... va 1914 yil iyun oyida Bag'dod temir yo'li ustida kelishuvga erishildi.[34]

1914 yilgacha Frantsiya, Germaniya va Buyuk Britaniya hukumatlari o'rtasida ishqalanishni keltirib chiqargan ko'plab iqtisodiy va mustamlakachilik masalalari, masalan, Berlin-Bag'dod temir yo'lini moliyalashtirish va Portugaliyaning mustamlakalarini kelajakdagi joylashuvi kabi masalalar 1914 yil yoziga qadar hal qilindi.[33]

Oxir oqibat Bag'dod temir yo'li masalasida Angliya va Usmonli hukumati o'rtasida 1913 yilda quyidagi shartlarda kelishuvga erishildi: Birinchidan, Osiyodagi Turkiyada biron bir temir yo'lda differentsial munosabat bo'lmasligi kerak; ikkinchidan, HMG tomonidan tasdiqlangan ikki ingliz vakili Bag'dod temir yo'l kompaniyasi boshqaruviga qabul qilinishi kerak; uchinchidan, temir yo'lning terminali Basrada bo'lishi kerak; nihoyat, Basradan Ko'rfazgacha HMG sanktsiyasiz hech qanday temir yo'l qurilmasligi kerak, bu masalaning ahamiyati haqida gapiradi. Buning ortidan 1914 yil 15-iyunda Londonda xuddi shunday yo'nalishlar bo'yicha Angliya-Germaniya kelishuvi imzolandi. Ammo Buyuk urush boshlanishidan bir oz oldin erishilgan ushbu bitimlar amalga oshirilmadi.[3]:128[35]

Biroq, urush 1914 yil 1-avgustda boshlandi - va bir kundan keyin yashirin shartnoma tuzildi Usmonli-Germaniya ittifoqi imzolangan, ehtimol bu masala to'liq hal qilinmagan degan tushunchaga ishonch bildirgan. Darhaqiqat, Germaniyaning Mesopotamiya va uning neftiga kirishini cheklash va Fors ko'rfaziga temir yo'l orqali strategik ravishda chiqarib yuborish Buyuk Britaniyaning birinchi jahon urushi paytida va undan keyin Versal shartnomasi bo'lajak Bog'dod temir yo'lini Germaniya mulkidan olib tashlash orqali. Shunday qilib, temir yo'lning mavjudligi bilan ingliz-nemis neft va savdo-sotiqdagi iqtisodiy raqobatining yuzaga kelishi mumkin bo'lgan oqibatlari oxir-oqibat kelishuv bilan emas, balki egalik va to'g'ridan-to'g'ri nazorat orqali hal qilindi.[9][sahifa kerak ] Marksist tarixchilar, ingliz-amerika nuqtai nazaridan unchalik ma'qul bo'lmagan jarayonlarning kelib chiqishida millatchilik va siyosiy raqobat emas, balki iqtisodiy kontekst yotadi.

Birinchi jahon urushi paytida

Asosiy maqola: Mesopotamiya kampaniyasi
Shuningdek qarang: Arman genotsidida Germaniyaning roli § Bag'dod temir yo'lida

1915 yilga kelib temir yo'l 80 kilometr sharqda tugadi Diyarbakir. Aleppodan sharq tomon yo'l olgan yana bir shov-shuv tugadi Nusaybin. Bundan tashqari, Bag'doddan shimolga etib boradigan temir yo'l yotqizildi Tikrit va janubdan Kut. Bu temir yo'l liniyalari o'rtasida taxminan 480 kilometr (300 mil) masofani qoldirdi. Bundan tashqari, temir yo'l o'tadigan uchta tog' bor edi, ammo bu uchta tog 'orqali tunnellar to'liq emas edi. Demak, temir yo'l, aslida urush boshlanganda to'rt xil uchastkaga bo'lingan. Urush paytida Konstantinopoldan Bog'dodgacha etib borishning umumiy vaqti 22 kun edi.[36] Umumiy masofa 2020 kilometrni (1260 mil) tashkil etdi.

Temir yo'ldagi tanaffuslar Usmonli hukumati Mesopotamiya frontiga etkazib berish va qo'shimcha vositalarni yuborishda katta qiyinchiliklarga duch kelganligini anglatadi. Mesopotamiyadagi urushlar urushning qolgan qismidan bir oz yakkalanib qoldi: mojaro paytida turk va nemis ishchilari ittifoqdosh harbiy asirlar bilan birgalikda temir yo'lni harbiy maqsadlar uchun qurishga harakat qildilar, ammo cheklangan ishchi kuchi va sarflash uchun juda muhim narsalar. pul, faqat ikkita bo'shliq yopildi.

Genotsid uchun temir yo'llardan birinchi marta foydalanish 1915 yil boshlarida arman ayollari va bolalari Zaytun ga poezdlarda chiqarib yuborilgan Konya va keyinchalik Suriya cho'liga yurish qildi. Ko'plab armanlar temir yo'l orqali deportatsiya qilingan va keyinchalik o'ldirilgan.[37]

Birinchi jahon urushidan keyin

Temir yo'l turli xil landshaftlardan o'tadi: Turkiya / Suriya chegara stantsiyasi o'rtasidagi ko'prik Meydan Ekbez va Musulmiye kavşağı

1919 yilda Versal shartnomasi ga bo'lgan barcha nemis huquqlarini bekor qildi Bog'dod temir yo'liammo Deutsche Bank egalik qilish huquqini a Shveytsariya bank.

The Anqara shartnomasi 1921 yilda tashkil etilgan Suriya - Turkiya chegarasi dan temir yo'l bo'ylab harakatlanayotgandek Cobanbey g'arbda to Nusaybin sharqda, chegara trassaning Suriya tomonida, trassani Turkiya hududida qoldirgan. Keyinchalik g'arbiy qismida Shartnoma shahar va temir yo'l stantsiyasidan darhol shimolga o'rnatdi Maydan Ekbis.

Insonlar kurka, Italiya, Frantsiya va Angliya turli xil kelishuvlarni yaratdilar Bog'dod temir yo'li o'sha xalqlardagi turli xil noaniq manfaatlarga. Investorlar, chayqovchilar va moliyachilar 1923 yilgacha yashirin va yashirin yo'llar bilan jalb qilingan.

The Britaniya armiyasi Bog'doddan Basraga qadar janubi-sharqiy qismni tugatgan edi, shuning uchun bu qism Angliya nazorati ostida edi. Frantsuzlar temir yo'lning markaziy qismida ma'lum darajada nazoratni qo'lga kiritish uchun muzokaralar olib borishdi va Turkiya manfaatlari Turkiya ichida qurilgan eng qadimgi uchastkalarni nazorat qilishdi, ammo muzokaralar 1923 yildan keyin ham davom ettirildi. Qo'shma Shtatlar ishtirok etish Yaqin Sharq 1923 yilda Turkiya tomonidan tasdiqlanganida boshlandi Chester imtiyozi, bu Frantsiya va Buyuk Britaniyaning noroziliklarini keltirib chiqardi.

1930 yilda Nusaybin va yo'nalish o'rtasidagi yo'qolgan uchastkani qoplash uchun avtoulov orqali yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish joriy etildi Kerkuk. Turli vaqtlarda xizmat ishlatilgan Rolls-Roys avtomobillar va Tornikroft avtobuslar.

Temir yo'l turli xil landshaftlardan o'tadi: Suriyaning Aleppo shimolidagi tekisliklar

1932 yilda Iroq qirolligi Buyuk Britaniyadan mustaqil bo'ldi. 1936 yilda Iroq o'z hududidagi barcha temir yo'llarni Buyuk Britaniyadan sotib oldi va etishmayotgan qismni qurishni boshladi Tel Kotchek ga Bayji.[38] 1940 yil 15-iyulda temir yo'l qurib bitkazildi, ikki kundan keyin esa Taurus Express Istanbul va Bag'dod o'rtasida birinchi to'liq sayohatini amalga oshirdi. O'sha yili Robert Stivenson va Hawthorns Britaniyadagi lokomotiv ishlari soddalashtirilgan sinfni qurdi Tinch okeani parovozlar Bog'dod va Tel Kotchek o'rtasida Toros Ekspresini olib o'tish uchun. Ular etkazib berildi Iroq davlat temir yo'llari 1941 yilda va xizmatga kirgan Kompyuter sinfi.[39]

Yangi standart o'lchov Bog'dod va o'rtasida ochilgan temir yo'l Basra 1964 yilda yuk tashish uchun va 1968 yilda yuk tashish uchun.[40] Bundan tashqari, hech bo'lmaganda 1970-yillarda yo'lovchi tashish uchun foydalanilgan. Buning o'rniga a metr o'lchagich liniyasi 1920 yilda qurilgan va birinchi marta ulangan Bosfor a holda Fors ko'rfazi bilan o'lchov sinishi. Biroq, Turkiya, Suriya va Iroq o'rtasidagi ziddiyatli munosabatlar tufayli doimiy transport qatnovi kam bo'lib qoldi va boshqa transport vositalari tez orada uning strategik va iqtisodiy ahamiyatini pasaytirdi.

Hozirgi holat

  • Chiziqning katta qismi yaroqli va Robinzon holatida Jahon temir yo'l atlasi (2006) uni buzilmagan deb ko'rsatadi.[41]
  • Stantsiyalarning aksariyati hali ham asl nusxada.
  • Orasidagi qism Toprakkale va Narli Turkiyada bo'lgan elektrlashtirilgan og'ir rudalarni tashish uchun.
  • Temir yo'lning o'ng tomoni Suriya va Turkiya o'rtasidagi chegarani 350 km dan ortiq masofada belgilaydi,[42] dan Cobanbey G'arbdagi stantsiya Nusaybin sharqda, Turkiya va Suriyadagi minalar maydonlari va nazorat chizig'i o'rtasida Turkiya tomonidagi temir yo'l liniyasi siqilgan.
  • 2010 yil 16 fevralda bog'liqlik Mosul Iroqda va Gaziantep Turkiyada qayta ochildi. Birinchi poyezd Mosuldan Gaziantepga 18 soat yo'l bosib o'tgan. 18 fevralda G'oziantepdan Mosulga qaytish safari jo'nab ketdi.[43][44] Ushbu chiziq yana bir bor yopildi.[45] Bog'dod va Basra o'rtasida yangi poezdlar kelguniga qadar cheklangan poezd qatnovi mavjud.[46]

Shuningdek qarang

Izohlar

  1. ^ Qarang: Turk neft kompaniyasi

Adabiyotlar

  1. ^ Nimmergut, Yorg. Historische Wertpapiere - Sinnvoll sammeln - garantiert gewinnen. p. 55. ISBN  3894410426.
  2. ^ McMurray 2001 yil, p. 2018-04-02 121 2.
  3. ^ a b Mustafo Sitqi Bi̇lgi̇n. "Bog'dod temir yo'lining qurilishi va uning Angliya-Turkiya munosabatlariga ta'siri, 1902–1913" (PDF). Olingan 6 dekabr 2016.
  4. ^ Jeff Rid. "Urush izlari - Buyuk Britaniya, Germaniya va Berlin-Bag'dod temir yo'li". Oilpro. Arxivlandi asl nusxasi 2017 yil 18 martda. Olingan 6 dekabr 2016.
  5. ^ a b Jastrow 1917 yil.
  6. ^ Maloney (2008) [1984]. "Birinchi jahon urushi sababi sifatida Berlin-Bag'dod temir yo'li" (PDF). Dengiz tadqiqotlari markazi.
  7. ^ McMeekin 2010 yil.
  8. ^ Jastrow 1917 yil, p. 97.
  9. ^ a b Engdahl 2004 yil.
  10. ^ Evans va Strandmann 1990 yil, p. 83.
  11. ^ 1966 yil boshi, p. 10.
  12. ^ 1966 yil boshi, p. 14.
  13. ^ 1966 yil boshi, p. 19.
  14. ^ 1966 yil boshi, p. 31.
  15. ^ McMurray 2001 yil, p. 29.
  16. ^ "Chemin de Fer Impérial Usmonli de Bag'dod". Turkiya poyezdlari. Arxivlandi asl nusxasidan 2007 yil 14 martda. Olingan 24 mart 2007.
  17. ^ McMurray 2001 yil, p. 30.
  18. ^ 1966 yil boshi, p. 58.
  19. ^ Gross 2012 yil, p. 50.
  20. ^ a b Kristensen, Piter H. (24 oktyabr 2017). Germaniya va Usmonli temir yo'llari: san'at, imperiya va infratuzilma. Yel universiteti matbuoti. p. 22. ISBN  978-0-300-22847-2.
  21. ^ Preissig va Klebes 1989 yil.
  22. ^ The Times. London, Angliya. 1899 yil 30-noyabr. Yo'qolgan yoki bo'sh sarlavha = (Yordam bering)
  23. ^ "Lord Nyutonning xati". The Times. London, Angliya. 1899 yil 4-dekabr.
  24. ^ Morning Post. London, Angliya. 1899 yil 13-dekabr. Yo'qolgan yoki bo'sh sarlavha = (Yordam bering)
  25. ^ Anon. (1907 yil oktyabr). "Bag'dod temir yo'li". Edinburg sharhi (206). 371-398 betlar. (371-betga qarang)
  26. ^ Xeyl, Oron Jeyms (1940). 1890-1914 yillarda Angliya va Germaniyani alohida ko'rsatgan holda oshkoralik va diplomatiya. London, Angliya: D. Appleton-Century Co. p. 261 - Archive.org orqali.
  27. ^ a b Anderson, Frank Maloy; Xersi, Amos Shartl; Xizmat, tarixiy milliy kengash (1918). 1870-1914 yillarda Evropa, Osiyo va Afrikaning diplomatik tarixi uchun qo'llanma. AQSh hukumatining bosmaxonasi. 410-411 betlar.
  28. ^ 1966 yil boshi, p. 109.
  29. ^ 1966 yil boshi, p. 111.
  30. ^ 1966 yil boshi, p. 259.
  31. ^ 1966 yil boshi, p. 261.
  32. ^ Henig 2002 yil, p. 34.
  33. ^ a b v Henig 2002 yil, p. 39.
  34. ^ Evans va Strandmann 1990 yil, p. 166.
  35. ^ FO 373/5/2, s.33.
  36. ^ Esposito, Vinsent, nashr. (1959). Amerika urushlarining West Point atlasi - jild. 2018-04-02 121 2. Frederik Praeger Press. xarita 53.
  37. ^ Kayzer, Xilmar (1998). "Bog'dod temir yo'li va arman genotsidi, 1915-1916: Germaniya qarshilik va murosasi misolida amaliy ish". Xotira va inkor: Arman genotsidining ishi. Ueyn shtati universiteti matbuoti. ISBN  978-0-8143-2777-7.
  38. ^ Bikel: Zeittafel.
  39. ^ Xyuz 1981 yil, 90, 98-betlar.
  40. ^ Xyuz 1981 yil, p. 90.
  41. ^ Robinson, Nil (2006). Jahon temir yo'l atlasi va tarixiy xulosasi: Vol. 8 Yaqin Sharq va Kavkaz. Jahon temir yo'l atlasi. ISBN  954-12-0128-8.
  42. ^ Kani Xulam (2013 yil 9-avgust). "Al-Qoida: Yaxshilikka kuch""". Rudav.
  43. ^ "Today's Zaman: Turkiya va Iroq o'rtasida poezd aloqasi tez orada ochiladi". Arxivlandi asl nusxasi 2014 yil 25 martda. Olingan 16 fevral 2010.
  44. ^ Jonathan Head (2010 yil 16-fevral). "Iroq-Turkiya temir yo'l aloqasi qayta ochildi". BBC yangiliklari. Olingan 6 dekabr 2016.
  45. ^ "61-o'rindagi odam: Turkiyada sayohat qilish bo'yicha yangi boshlanuvchilar uchun qo'llanma: Boshqa xalqaro xizmatlar". seat61.com. Olingan 4 oktyabr 2017.
  46. ^ Barri, Keyt (2014 yil 24 mart). "O'nlab yillik urushlardan so'ng Iroq o'zining eskirgan temir yo'liga yangi poyezdlar parkini qo'shdi". Simli.com. Olingan 27 sentyabr 2015.

Bibliografiya

  • Cheradame, André (1911). Bog'dod temir yo'li. London: Markaziy Osiyo jamiyati. OCLC  52087046.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Kristensen, Piter (2017). Germaniya va Usmonli temir yo'llari: san'at, imperiya va infratuzilma. Yel universiteti matbuoti.CS1 maint: ref = harv (havola) Bob Markot (2016 yil 7 sentyabr). "Mukofot Usmonli temir yo'lidagi kitobni qo'llab-quvvatlaydi" (Matbuot xabari). Rochester universiteti. Olingan 6 dekabr 2016.
  • Korrigan, X.S. (1967 yil aprel). "Germaniya-Turkiya munosabatlari va 1914 yilda urush boshlanishi: qayta baholash". O'tmish va hozirgi. № 36. 144-15 betlar.
  • Erl, Edvard Mead (1966) [1923]. Turkiya, Buyuk kuchlar va Bag'dod temir yo'li (qayta nashr etilishi). Rassel va Rassel - archive.org orqali.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Engdal, Uilyam (2004). Bir asrlik urush: Angliya-Amerika neft siyosati va yangi dunyo tartibi. ISBN  0-7453-2310-3.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Evans, RJW; Strandmann, Xartmut Pogge fon, eds. (1990). Birinchi jahon urushining kelishi. Nyu York: Oksford universiteti matbuoti. ISBN  978-0-19-822841-7.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Xyuz, Xyu (1981). Yaqin Sharq temir yo'llari. Harrow: Kontinental temir yo'l doirasi. ISBN  0-9503469-7-7.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Jastrou, Morris, kichik (1917). Urush va Bog'dod temir yo'li. ISBN  1-4021-6786-5 - Archive.org orqali.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Henig, Rut (2002) [1989]. Birinchi jahon urushining kelib chiqishi (2-nashr). Yo'nalish.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Xayrallah, Sherin (1991). Yaqin Sharqdagi temir yo'llar 1856–1948 (siyosiy va iqtisodiy ma'lumot). Beyrut: Librarie du Liban. ISBN  1-85341-121-3.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Maloney, Artur P. (1984). Berlin-Bog'dod temir yo'li Birinchi Jahon urushi sababi sifatida. Iskandariya, Va: Dengiz tahlillari markazi, Dengiz tadqiqotlari guruhi. OCLC  10818256.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • McMeekin, Shon (2010). Berlin-Bag'dod ekspresi: Usmonli imperiyasi va Germaniyaning jahon qudratiga da'vogarligi. Kembrij, MA: Garvard universiteti matbuoti.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • McMurray, Jonathan S. (2001). Uzoq aloqalar: Germaniya, Usmonli imperiyasi va Bag'dod temir yo'lining qurilishi. Vestport, KT. ISBN  0-275-97063-9.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • BILGİN, Mustafo Sitqi. Bog'dod temir yo'lining qurilishi va uning Angliya-Turkiya munosabatlariga ta'siri, 1902–1913.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Somervil-Ayrton, Keti (2007). Tarixga g'oyib bo'lgan poezd: Berlin-Bag'dod temir yo'li va bu Buyuk urushga qanday olib keldi. Soesterberg, Gollandiya: Uitgeverij Aspekt. ISBN  978-90-5911-573-6. OCLC  227331940.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Pongiluppi, Franchesko (2015). "Energiya masalasi Usmonli imperiyasining qulashining asosiy omili sifatida". Biaginida; Motta (tahrir). Birinchi jahon urushi: tahlil va talqin. Vol. 2. Nyukasl: Kembrij olimlari nashriyoti. 453-464 betlar.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Bo'ri, Jon B. (1936). Bog'dod temir yo'lining diplomatik tarixi. Kolumbiya: Missuri universiteti. OCLC  2495942.CS1 maint: ref = harv (havola)

Boshqa tillarda

  • Besirli, Mehmet (1999). Die europäische Finanzkontrolle im Osmanischen Reich der Zeit von 1908 yil 1914 yil. Die Rivalitäten der britischen, französischen und deutschen Hochfinanz und der Diplomatie vor dem ersten Weltkrieg am Beispiel der turkischen Staatsanleib und der Bag (nemis tilida). Berlin.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Bikel, Benno (2003). "Mit Agata Christie durch vafot etgan Shluchten des Toros. Die Bagdadbahn im Spiegel der Literatur und des Reiseberichts". Frantskada Yurgen (tahrir). Bagdadbahn va Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient (nemis tilida). Nürnberg. 120–124 betlar. ISBN  3-921590-05-1.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Bikel, Benno (2003). "Zeittafel Bagdadbahn". Frantskada Yurgen (tahrir). Bagdadbahn va Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient (nemis tilida). Nürnberg. 160–162 betlar. ISBN  3-921590-05-1.
  • Civelli, Jgnaz (2010). Deutsche Schienen osmanischem Boden-da. Eine virtuelle Reise mit der Anatolischen und Bagdadbahn durch Geschichte, Wahrnehmungen, Raum und Zeit (nemis tilida). Zofingen. ISBN  978-3-640-59495-5.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Gross, Lotar (2012). Germaniyada ishlab chiqarilgan: Deutschlands Wirtschaftsgeschichte von der Industralisierung bis heute Band 1: 1800–1945 (nemis tilida). Talab bo'yicha kitoblar. ISBN  978-3-8482-1042-8.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Heigl, Peter (2004). Schotter für die Wüste. Die Bagdadbahn und ihre deutschen Bauingenieure (nemis tilida). Nürnberg. ISBN  3-00-014268-1.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Lodemann, Yurgen (1990). Mit der Bagdadbahn durch unbekannte Türkei. Tagebuch einer oldindan ko'rilgan Reise (nemis tilida). Eggingen. ISBN  3-925016-62-7.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Manzenrayter, Yoxann (1982). Die Bagdadbahn als Beispiel für die Entstehung des Finanzimperialismus in Evropada (1872-1903) (nemis tilida) (2-nashr). Bochum: Bochumer historische Studien.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Mejcher, Helmut (1975). "Die Bagdadbahn als Instrument deutschen wirtschaftlichen Einflusses im Osmanischen Reich". Geschichte und Gesellschaft (nemis tilida). № 1. 447-481 betlar.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Myuller, Yoxannes (1989 yil yanvar). "Syuren und die Hedschasbahn". Dampf und Reise / Überseeische Eisenbahnen (nemis tilida).CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Preissig, Erika; Klebes, Gyunter (1989). "Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient und die damit verfolgten wirtschaftlichen und politischen Ziele". Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 21 (nemis tilida). 43-102 betlar.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Pohl, Manfred (1999). Fon Stambul - Bag'dod. Die Geschichte einer beruhmten Eisenbahn (nemis tilida). Myunxen. ISBN  3-492-04113-2.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Pohl, Manfred; Lodemann, Yurgen (1988). Bog'dodbaxn o'l. Geschichte und Gegenwart einer beruhmten Eisenbahnlinie (nemis tilida). Maynts. ISBN  3-7758-1189-3.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Shöllgen, Gregor (1984). Imperialismus Gleichgewicht. Deutschland, England and die orientalische Frage 1871-1914 (nemis tilida). Myunxen.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Bo'ri, Jon B. (1973). Bog'dod temir yo'lining diplomatik tarixi.CS1 maint: ref = harv (havola)

Tashqi havolalar