Lancaster va Carlisle temir yo'li - Lancaster and Carlisle Railway

Lancaster va Carlisle temir yo'lining yo'nalishi 1846 y

The Lancaster va Carlisle temir yo'li 1846 yilda ushbu shaharlar o'rtasida ochilgan magistral temir yo'l edi. Shotlandiyalik hamkasbi bilan Kaledoniya temir yo'li, Kompaniya ingliz temir yo'l tarmog'i va Shotlandiyaning markaziy qismida paydo bo'layotgan tarmoq o'rtasida birinchi doimiy temir yo'l aloqasini boshladi. Uning marshrutini tanlash munozarali bo'lib, alternativalar foydasiga, ba'zi hollarda tik gradiyentlardan qochish yoki ko'proq aholi punktlarini bir-biriga bog'lash uchun jiddiy dalillar keltirildi. Bunday uzoq temir yo'l uchun moliyaviy ko'mak yaratish juda qiyin edi va muhandisni majbur qildi Jozef Lokk marshrutga so'nggi daqiqada o'zgartirish kiritish uchun: tejamkorlik va qurilish tezligi manfaatlaridan kelib chiqib, u yuqori gradiyentlar hisobiga sammit tunnelini yo'q qildi.

Aholining siyrakligi bir nechta sharqiy-g'arbiy ikkinchi darajali marshrutlar marshrutga mustaqil ravishda ulangan bo'lsa-da, ozgina istisnolardan tashqari, tarmoq tarmoqlarini qo'shilishiga to'sqinlik qildi. Da qo'shma stantsiyani tashkil etish Karlisl boshqa uchta temir yo'l kompaniyalari u erda ishlarini tugatganlari aniq, ammo juda qiyin bo'lib tuyuldi va Lancaster va Carlisle temir yo'llari to'siqlarga qaramay, asosiy stantsiyani deyarli yakka o'zi moliyalashtirdilar.

Ushbu liniya 1974 yilda elektrlashtirildi va hozirgi kunda uning asosiy qismi hisoblanadi G'arbiy sohilning asosiy liniyasi, shaharlararo yo'lovchi va yuk poezdlarini tashish.

Shimolga cho'zilgan

1830 yilda Liverpul va Manchester temiryo'lchilari ochilib, bug 'bilan harakatlanadigan jamoat temir yo'llarining yangi davri haqida xabar berdi.[1] Temir yo'l tarmog'ining shakllanishi uchun ko'p yillar kerak bo'lmadi va 1838 yil oktyabrga qadar u yetib bordi Preston, Londondan sayohatlarga imkon beradi.[2] 26 iyun 1840 yilda Lancaster va Preston Junction temir yo'li tarmoqni shimoldan Lankastergacha kengaytirdi.[3]

1835 yilda allaqachon ko'plab kuzatuvchilar Angliya va Shotlandiyani bog'laydigan magistral yo'lni kutish mumkinligini ko'rishdi; so'rovnomalar allaqachon o'tkazilgan va marshrutlar taklif qilingan. Jorj Stivenson to'g'ridan-to'g'ri marshrutni ishlab chiqdi Shakl vodiysidan keyin Lune daryosi. Bunga Stivenson yoqmagan tik gradiyentlar kiradi va u yo'lni kesib o'tishni afzal ko'radi Morecambe ko'rfazida uzoq zarba bilan va dumaloq Cumberland qirg'oq. Bu juda oson gradiyentlarga ega edi va ko'p sonli aholi punktlariga xizmat qilishi mumkin edi, ammo bu qo'shimcha masofa hisobiga. Stivensonning takliflari ushbu bosqichda ilgari surilmagan. Jozef Lokk 1835 yildan 1837 yilgacha amaldagi marshrutlarni bir qator baholarini amalga oshirdi, ularning hammasi ham haqiqiy so'rovlar emas. Xususan, 1836 yil 4-noyabrda Jozef Lokk tomonidan buyurtma qilingan Grand Junction temir yo'li "Preston va Glazgo o'rtasida temir yo'l aloqasini amalga oshirishning mumkinligi to'g'risida hisobot berish".[4][5] U Lankasterning sharqiy qismidan o'tib, Vodiy vodiysi bo'ylab harakatlanishni taklif qildi Lune daryosi o'tmish Kirkbi Lonsdeyl. Sammitda tunnel bo'lishi kerak edi Shakl, ​1 1⁄4 milya uzunlikda, shundan keyin chiziq pastga tushadi Bempton, Asxem va Penrit Karlislga. Eng tik gradiyentlar 100 dan 1 ga teng bo'lishi kerak edi. Uning hisoboti yaxshi qabul qilindi, ammo bu bosqichda hech qanday yutuqlarga erishilmadi.[6]

Karlisga etib boradigan temir yo'l uchun dastlabki takliflar

1837 yilda Jorj Stivenson manfaatlar tomonidan buyurtma qilingan Uaytxeyven bilan bog'langan Kamberlend sohilida marshrutni loyihalashtirish uchun maydon Meriport va Karlisl temir yo'li. Stivenson kun lokomotivlarining gradyanlarga ko'tarilish qobiliyatiga shubha bilan qaradi va u qirg'oqdan o'tib, kesib o'tib, marshrutni tayyorlaganidan xursand edi. Morecambe ko'rfazida dan Pulton-le-Sands ga Xemfri Xed, o'tish Ulverston va keyin ostida tunnel ochish Noqulaylik yarim orol va kesib o'tish Duddon daryosi Keyingi Kambellend qirg'og'idan Uaytxeyvengacha, u erda Karlisldan temir yo'l taklif qilingan edi. Ushbu dahshatli sxemaga o'zgartirishlar kelasi yili kiritilgan.[6][7]

Vaqtida Kendal 9000 kishidan iborat bo'lgan muhim birlashma edi va mahalliy manfaatlar Lokkning sxemasi bilan o'tib ketganidan qo'rqib ketdi. Ular Kendaldan shimolga qarab chiziq chizish mumkin deb ta'kidladilar Uzoq Sleddeyl. Vodiyning boshida a2 1⁄4 kilometrlik tunnel yo'lni viyadukka olib borishi mumkin Mardale va chiziq keyinchalik Govuz suvining g'arbiy tomoniga qarab boradi[eslatma 1] Bampton va Penritga. Geytsart dovoni ostidagi tunnel (dengiz sathidan 1950 fut balandlikda) 700 metr chuqurlikdagi qurilish vallarini talab qiladi.[6] Ayni paytda Lokk Lune vodiysi yo'nalishini qayta ko'rib chiqdi va Tebay va Penrit o'rtasida og'ishni taklif qildi, bu ostidagi tunnelni o'z ichiga oladi Orton chandig'i, orqali g'arbiy tomonga burilishdan oldin Krosbi Ravensvort, Morland va Klifton.[6][8]

Temir yo'l aloqasi bo'yicha komissiya

Keyinchalik Karlislga etib borish bo'yicha takliflar

Ushbu mulohazalarda Carlisle so'nggi manzil emas edi: gap yangi paydo bo'layotgan ingliz tarmog'i va markaziy Shotlandiya o'rtasida yo'l edi. Garchi Lankaster g'arbiy yo'nalish uchun aniq boshlanish nuqtasi bo'lgan bo'lsa-da, sharqiy yo'nalishni himoya qiluvchilar bor edi York. Bu erda ham shimoliy yo'nalish katta qiyinchilik tug'dirdi: Shotlandiya ichidagi bunday yo'nalish yo'lini tanlash Angliyadagidek munozarali bo'lib, amaldagi marshrutni topishda katta qiyinchilik tug'dirdi.[9][10]

O'sha paytda bunday marshrutdan bittasini saqlab qolish mumkinligiga qat'iy ishonch bor edi va Hukumat bu yo'nalish qanday bo'lishi kerakligini aniqlash uchun temir yo'l aloqasi bo'yicha komissiyani tashkil etish uchun g'ayrioddiy qadam qo'ydi. Komissiya 1839 yil noyabrda tayinlangan va uning ikki a'zosi bo'lgan Polkovnik Ser Frederik Smit va Piter Barlou, Matematika professori Qirollik harbiy akademiyasi Vulvichda. Ularning vazifasi Angliya va Shotlandiya, shuningdek London va Irlandiya o'rtasidagi temir yo'l aloqalarining barcha masalalarini o'rganish edi.[10][11]

Smit va Barlou komissiyalari raqib sxemalarini baquvvat targ'ib qilish bilan aralashib qolishdi va ularning 1840 yil maydagi birinchi hisoboti noaniq edi. Biroq, u Kamberland qirg'og'idagi temir yo'l uchun Stivenson sxemasini rad etdi. Ular Lancasterni Long Sleddale marshrutining Kendal qismigacha va Lune Valley vodiysining shimoliy qismini birlashtirgan marshrutni amalga oshirishni taklif qilishdi. Lokk boshqa joyda ishlayotgan paytda Lokkning mahalliy muhandislik vakili sifatida ishlagan Jorj Larmer, Kendal yaqinidan Lune vodiysidagi Borrowbridj bilan bog'lovchi aloqani tezda o'rganib chiqib, oqilona gradiyentlarni taklif qiladigan yo'lni topdi.

Komissiya 1840 yil noyabr oyida ikkinchi hisobotni e'lon qildi, unda Larmerning marshruti tasdiqlandi, bu esa Lancaster-dan Carlisle liniyasiga eng maqbul variantga aylandi. Komissiya faqat bitta Angliya-Shotlandiya yo'nalishi hayotga tatbiq etilishi siyosatiga sodiq qoldi, ammo g'arbiy va sharqiy sohillarda bo'lgani kabi har qanday aniq tavsiyalardan tiyildi. Ularning fikri ahamiyatsiz bo'lib qoldi, chunki g'arbiy qirg'oq fraktsiyasi endi Lancasterga barpo etar edi va sharqiy qirg'oq temir yo'llari tez orada Nyukaslga etib borishi kerak edi.[6][10][12]

Yo'nalishni yakuniy tanlash

Carlisle-ga etib boradigan so'nggi marshrut

O'sha paytda Londondan Glazgoga sayohat qilish uchun paroxod bo'limi qatnashgan "Liverpul" ga Ardrossan va 1840 yildan boshlab Flitvud Ardrossanga.[13] To'g'ridan-to'g'ri temir yo'l aloqasini ta'minlash muqarrar edi va Komissiyaning fikri endi kuchga ega emas edi. Biroq, pul bozori torayib ketdi, ammo pul berishda jiddiy ikkilanishdan so'ng, 1843 yil 6-noyabrda Kendalda yig'ilish bo'lib, u Lancaster va Carlisle Railway kompaniyalariga aylandi. The London va Birmingem temir yo'li 100000 funtga obuna bo'lishni taklif qilgan edi Grand Junction temir yo'li 250 ming funt sterling va Shimoliy Ittifoq temir yo'li va Lancaster va Preston Junction temir yo'li har biri 65000 funt sterling olishga rozi bo'lgan. Lokkdan bosh muhandis bo'lishni so'rashdi va u ilgari ilgarilab ketgan marshrutga so'nggi daqiqalarni o'zgartirdi. Chiziq shimoldan urish kerak edi Penny Lane terminusi Lancaster va Preston Junction temir yo'lidan va shaharning sharqiy tomonidan o'tib ketadi.[2-eslatma] Lokk Lankaster - Oksenxolme - Grayrigg - Tebay yo'nalishini qabul qildi, ammo Orton Skarda tunnelni yo'q qildi va Shapni hech qanday tunnelsiz kesib o'tishga qaror qildi. Shunday qilib, u avvalgi sxemada hukmronlik gradiyentlarini 140 dan 1dan 75 gacha bo'lgan to'rt milgacha oshirdi. Yer egalarining qarama-qarshiligini oldini olish uchun u Bempton va Askem yo'nalishini Trimbi Grange va Klifton orqali harakatga keltirdi. Lancaster va Carlisle temir yo'llari to'g'risidagi qonun loyihasi parlamentning 1844 yilgi sessiyasida ko'rib chiqildi.[14][15]

Avtorizatsiya va qurilish

Ushbu sxema 1844 yil 6-iyunda juda ko'p qarshiliklarga duch kelmasdan Royal Assent-ni qabul qildi. Ustav kapitali 900000 funtni tashkil etdi.[16][17][18]

Ushbu chiziq bitta yo'l sifatida qurilishi kerak edi, er uchastkalari uchun etarli bo'lgan erlar bilan sotib olingan. Ammo 1844 yil 4 oktyabrda direktorlar qaror qildilar: "Trafikning ko'payishi va Shotlandiyagacha bo'lgan temir yo'lning kengayishini ko'rib chiqish ... ushbu kengash aktsiyadorlarga iloji boricha erta bo'lib o'tadigan maxsus yig'ilishda tavsiya qilishi kerak, butun chiziq uchun yoki kerakli deb hisoblanishi mumkin bo'lgan har qanday qism uchun ikkita chiziqli rels yotqizish. " Bu, ehtimol, to'qqiz oy oldin bo'lgan bo'lsa-da, Shotlandiyaning markaziy qismida davom etishni hisobga olgan holda sodir bo'ldi Kaledoniya temir yo'li 1845 yil 31-iyuldagi ta'sis to'g'risidagi akt.[19][16]

1845 yil boshida Lankaster fuqarolaridan yangi yo'l shaharning g'arbiy qismiga, Lune daryosining harakatlanuvchi qismiga o'tishi kerakligi to'g'risida iltimosnoma kelib tushdi. Bunga kelishib olindi va 1845 yil 30-iyunda Lancaster janubidagi L & PJRdan chiqib ketish va yangi Lancaster stantsiyasidan o'tib ketadigan burilish chizig'iga ruxsat beruvchi o'zgartirish to'g'risidagi Qonun qabul qilindi; eski L & PJR stantsiyasi shu tariqa terminus bo'lib qolishi kerak edi. L&CR o'z shaharlaridan taxminan ikki chaqirim uzoqlikda o'tishini bilib, Kendalning qiziqishlari ham hayratga tushdi va ular tezda o'z shaharlariga Vindermer qirg'og'iga yugurib boradigan tarmoq liniyasining sxemasini ishlab chiqdilar. Uchun tasdiqlash Kendal va Vindermer temir yo'li Parlamentda qarama-qarshiliklarsiz, Lankasterning og'ishi bilan bir xil Qonunda qabul qilingan; ustav kapitali 125000 funtni tashkil etdi.[20]

Qurilish va ochilish

Orqali Sharqiy qirg'oq yo'lini Shotlandiyaga olib boruvchi ittifoqdosh temir yo'llar Bervik,[3-eslatma] oldinga intilishgan va agar L&CR tezkor ravishda qurilmasa, u katta raqobatbardosh kamchilikka duch kelishi mumkinligi haqida jiddiy xavotir bor edi.

Lancaster va Kendal Junction (keyinchalik nomlangan) o'rtasida chiziq ochildi Oksenholme ) 1846 yil 21 sentyabrda rasmiy ravishda ochilgan va ertasi kuni keng jamoatchilikka ochilgan. Hozircha bu faqat bitta chiziq edi. O'sha kuni Kendal Junctiondan Vindermere liniyasidagi Kendalgacha bo'lgan qism ochildi. 1846 yil 15-dekabrda Kendal-Junction-dan Karlislgacha bo'lgan yo'lning qolgan qismi rasmiy ravishda va 1846-yil 17-dekabrda to'liq ochildi. 1847-yil yanvariga qadar butun er-xotin trassa o'rnatildi.[21] Avvaliga liniyada har kuni ikki yo'lovchi poezdi harakatlanadi.[22][17][23]

Kaledoniya temir yo'li o'z yo'nalishini Karlilldan shimol tomon ochdi Bittok 1847 yil 11-sentyabrda o'z qurilishining birinchi bosqichi.[23][24]

Windermere filiali

L&CR-dan tashqaridagi har qanday birinchi tarmoq aloqasi Kendal va Vindermer temir yo'li edi. Kendal kavşağından (keyinchalik Oksenholme deb nomlangan) Kendalgacha bo'lgan ikki milya 1846 yil 22-sentyabrda L&CR ning janubiy qismi bilan yo'lovchilar tashish uchun ochildi, ammo tovar aylanmasi 1847 yil 4-yanvarga qoldirildi. Kendaldan Vindermere bo'limi 1847 yil 20-aprelda ochildi. .[25][20]

Kompaniyani birlashtirish

L&CR janubga qarab ulanishi uchun Lankaster va Preston Junction temir yo'liga bog'liq edi. 1844 yil oxirida L&CR va L & PJR temir yo'llarining umumiy manfaatlari oddiy bo'lib qoldi va birlashish haqida gapirish jiddiy muzokaralarga aylandi. Kelishuvga kelishib olindi, ammo L & PJR aktsiyadorlari taklifni rad etishdi. L & PJR direktorlari muzokaralardagi katta mehnatlari shunchalik beparvo qilinganidan g'azablandilar va ularning barchasi, boshqasidan tashqari, iste'foga chiqdilar. Bu L & PJRni to'g'ri tashkil etilgan direksiyasiz qoldirdi va u korporativ darajada ishlay olmadi.

Lancaster va Carlisle temir yo'lini kelajakda g'arbiy qirg'oqning Shotlandiyaga olib boradigan magistral yo'lining afzalligini ko'rgan janubiy temir yo'llarning asosiy sarmoyadorlari pullari bilan ta'minladilar. 1846 yil 16-iyulda, xuddi Lancaster-Carlisle nihoyasiga yetayotgan paytda, uchta muhim tashvish o'rtasida birlashma yuz berdi: London va Birmingem temir yo'li, Grand Junction temir yo'li va Manchester va Birmingem temir yo'li hosil qilish uchun birlashtirilgan London va Shimoliy G'arbiy temir yo'l. L&CR Grand Junction Railway o'z liniyasi bilan ishlashiga kelishgan edi va shuning uchun LNWR bu vazifani meros qilib oldi. L&CR Prestonda LNWR bilan aloqa va xizmatlarni yaratishni xohladi, shuning uchun intervalgacha L & PJR-da falaj muammo edi. Shunga ko'ra L&CR Lancaster-dan Kendalga ochilganda L & PJR ustidan poezdlar qatnovi niyatida ekanligi to'g'risida xabar berdi va hech kim uni oldini olishga vakolatiga ega emas edi. Ushbu xizmat 1846 yil 22 sentyabrda boshlangan.[17][23]

1848 yil 15-fevralda ochilgan Kaledoniya temir yo'li endi Glazgo va Edinburgni g'arbiy qirg'oq tarmog'iga uladi. Bu biznesning ulkan o'sishiga va Lancaster va Carlisle temir yo'llari tushumlarining 44 foizga o'sishiga olib keldi. Shunga qaramay, yangi Angliya-Shotlandiya ekspreslari Lankaster va Preston Junction temir yo'lida vakolatsiz harakat qilar edi. L&CR ularni to'lashi mumkin bo'lgan faol egalik qiluvchi kompaniya bo'lgan kundan boshlab, to'lanadigan to'lovlarni ehtiyotkorlik bilan hisobga olgan. Dahshatli vaziyat 1848 yil 4-avgustda aksiyadorlarning umumiy yig'ilishida muhokama qilingan edi, o'shanda Lankaster va Preston o'rtasida mustaqil chiziqni rejalashtirish vakolati berilgan edi, chunki xavfli qoniqarsiz holat-kvoning biron bir qarori yaqinlashmayotganday tuyuldi. Darhaqiqat, voqealar orqa tomonning to'qnashuvi bilan boshiga tushdi Bay oti, L & PJR liniyasida, 1848 yil 21-avgustda, Londondan Glazgoga tezyurar yo'lovchi poezdi u erda stantsiya vazifalarini bajarayotgan statsionar poezdga duch kelgan. Bir kishi halok bo'ldi va bir necha kishi yaralandi. Keyingi Savdo kengashi So'rov bo'yicha hisobot butun xaotik vaziyatni ishlab chiqdi va jamoatchilik fikri L & PJRni o'zini qayta tiklashga majbur qildi.[26][27][28]

1849 yil 1-avgustda L & PJR liniyasini boshqarish L&CR tomonidan qabul qilindi. Shu vaqtgacha L & PJR Lancaster-dagi terminaldan mahalliy poezdlarni boshqargan, ammo endi barcha yo'lovchilar biznesiga o'tkazildi. L&CR stantsiyasi va L & PJR terminali tovar stantsiyasiga aylandi.

L & PJR ning L&CR bilan to'liq birlashishi va Kendal va Vindermere temir yo'llarini ijaraga olish 1859 yil 13-avgustdagi Qonun bilan tasdiqlangan. Keyingi bir oy ichida L&CR, shu qatorda ushbu ikkita qatorga tegishli bo'lgan mulklar ijaraga berildi. 900 yil LNWRga 1859 yil 1 avgustdan boshlab. Shunday qilib L&CR faol operator sifatida yakun topdi.[29]

Temir yo'llarni ulash

Penrith stantsiyasi: ikki kishilik boshli poezd uzoqlasha boshlaydi

The Shimoliy G'arbiy temir yo'l[4-eslatma] ulanishni xohladi Morekamb, qaerda bir port rivojlanayotgan edi, bilan Skipton. NWR Morecambe-dan o'z stantsiyasiga yo'nalish ochdi Lancaster, Green Eyr 1848 yilda va sharqqa qadar kengaytirilgan Wennington, tugallanmaganlarga qo'shilish Skipton 1849 yil 17 noyabrda Low Gill yo'nalishigacha. NWR 1849 yil 19 dekabrda Green Eyr-dan L&CR Lancaster Castle stantsiyasiga bitta yo'l aloqasini ochdi.

The Ulverston va Lankaster temir yo'li dan chiziq hosil qilish uchun 1851 yil 24-iyulda kiritilgan Ulverston ga Karnfort. U 1857 yil 10 avgustda tovarlarni tashish uchun va 1857 yil 16 avgustda yo'lovchilar tashish uchun ochilgan Furness temir yo'li va Midland temir yo'li birgalikda Shimoliy G'arbiy temir yo'l liniyasida Karnfortdan Venningtongacha yo'nalish qurdi va bu 1867 yilda ochildi.

1849 yilda Shimoliy G'arbiy temir yo'l o'z yo'lini Skiptondan ochdi Ingleton. 1855 yilda raqib bo'lgan uzoq masofali temir yo'llarga bo'lgan qiziqish ko'tarildi va dastlab ruxsat berilgan, ammo tugallanmagan Low Gill-da davom etish g'oyasi qayta tiklandi. L&CR bu uning abstrakt trafikka tahdid ekanligini ko'rdi va yaqin atrofdan yo'nalish uchun o'z Billini ilgari surdi. Tebay Ingletonga. Bu shubhasiz buzilish taktikasi edi va parlament L&CR Ingleton filialining u erda NWR terminali bilan jismonan bog'lanishini talab qiladigan bandni kiritdi. Qonun 1857 yil 25-avgustda 300 ming funt sterling qo'shimcha kapital bilan qabul qilindi. Low Gill-ning tutashgan joyi uchburchak shaklida bo'lishi kerak edi. Boshqa temir yo'llarning yaqinlashishini to'sib qo'yish maqsadiga erishgan holda, L&CR ushbu liniyani qurishga shoshilmadi va LNWR egallab olingandan so'ng, 1861 yil 24 avgustda (tovarlar) va 16 sentyabrda (yo'lovchilar) ochildi. mo'ljallangan uchburchak Low Gill birikmalari hech qachon qurilmagan.

Tebay temir yo'l stantsiyasi

LNWR tirbandlikka yo'l qo'ymaslik uchun qo'lidan kelganicha harakat qildi. Ingletonda yugurish amalga oshmadi va Tebayda hech qanday foydali aloqalar yo'q edi. Midland temir yo'li uzoq vaqt davomida Shotlandiyaga yoki undan vagonga o'tishga ruxsat berilmagan. Keyinchalik Midland temir yo'li Shimoliy G'arbiy temir yo'lni egallab oldi, ammo oxir-oqibat qochish fikridan voz kechdi Lids Karlislga chiziq bo'ylab va L&CR (hozirgi LNWR) shimolidagi Low Gilldan. Midland temir yo'li umidsizlikka tushib, nima bo'lganini ilgari surdi Settle and Carlisle Line. LNWR, Midland temir yo'lining Low Gill-dan Carlisle-ga o'z yo'lidan foydalanishga ruxsat berganidan ko'ra, bu juda ko'p ishlarni mavhum deb bildi va u transportda pul to'lashi mumkin edi va u kechikib ob'ektni qabul qilishni taklif qildi. Midland temir yo'li bundan foydalanishni xohladi, bu esa Settle va Carlisle liniyasini qurish xarajatlaridan qochadi, ammo parlament loyihani tark etishga ruxsat bermadi. Shu tarzda LNWR pirik g'alabani ta'minladi va Midland temir yo'li Settle va Carlisle liniyasini qurishga majbur bo'ldi.[30]

LNWRni egallab olishdan oldin L&CR tomonidan yana bitta filial rag'batlantirildi. Qisqa ko'chadan ruxsat berildi Hest banki Morecambe chekkasidagi Bare Lane-da Kichik Shimoliy G'arbiy yo'nalishdagi kavşağa. Qirollik roziligi 1859 yil 13-avgustda olingan va aslida LNWR ushbu liniyani qurgan. U 1864 yil 8-avgustda ochilgan. Ikki yo'l bo'lib qurilgan, ammo tez orada yakka holda tanilgan.[31]

Karlisl

Asosiy maqola: Carlisle temir yo'l tarixi

L&CR tashkil topgan paytda Karlaylda allaqachon ikkita temir yo'l bo'lgan: Meriport va Karlisl temir yo'li va Nyukasl va Karlisl temir yo'li. 1844 yil mart oyida L&CR kengashi Maryport va Carlisle temir yo'llari bilan mumkin bo'lgan qo'shma stantsiyani muhokama qildi. M&CR parlamentda Crown Street-da yaxshilangan stantsiyani kengaytirish to'g'risida qonun loyihasi bor edi va uning loyihasi davom etishi kerak deb hisoblar edi, ammo L&CR bilan ushbu stantsiyani birgalikda ishlatish va janubga tushish bo'yicha kelishuvlarni o'z zimmasiga oldi. - g'arbda. Ushbu bosqichda Kaledoniya temir yo'li kompaniyaning vakolatlari hali qo'llanilmagan bo'lsa-da, aniq deb topildi. Keyingi oy L&CR agar M&CR stantsiyasi to'g'risidagi qonun loyihasi qaytarib olinadigan bo'lsa, L&CR, N&CR va Kaledonian M & CRning parlament xarajatlarini ular o'rtasida bo'lishishini va bundan keyin to'rtta kompaniya eng yaxshi sayt to'g'risida qaror qabul qilish uchun qo'shma stantsiya qo'mitasini tuzishi kerakligini aytdi. va boshqa masalalar. N&CR ushbu g'oyani printsipial jihatdan ma'qulladi, ammo M&CR rad etdi.

L&CR 1845 yilning yozida N&CR bilan ulardan foydalanish uchun shartnomalar tuzdi London yo'l stantsiyasi L&CR Carlisle-ga etib kelganidan boshlab, qo'shma stantsiya tugaguniga qadar. London Road stantsiyasidan qisqa kengaytma orqali etib bordi Katta, lekin stantsiya o'zi Nyukaslga qarama-qarshi bo'lgan, shuning uchun L&CR poezdlari unga qaytishi kerak edi.

Kaledoniya temir yo'lining shakllanishini kutayotgan qo'shma stantsiya masalasi to'xtab qoldi. 1845 yil may oyida L&CR bu masalani yana bir bor qo'zg'atishga urindi, ammo M&CR kelishuvga to'sqinlik qilishni davom ettirdi va L&CR mo'ljallangan qo'shma stantsiyaga yaqinlashish uchun zarur bo'lgan oraliq er uchastkasini saqlab qoldi. London yo'l stantsiyasidagi xarajatlari uchun tovon puli olishni umid qilib, N&CR juda oldindan aytib berdi. Tafsilotlar bo'yicha sezilarli muzokaralar davom etdi, 1846 yil boshidan boshlab L&CR Carlisle-da bitta umumiy stantsiyani tashkil etishga qaror qildi, hatto u barcha pulni o'zi ta'minlashi kerak edi. Bekat to'g'risidagi qonun 1846 yil 27-iyulda qabul qilindi. Yangi stantsiya 1847 yil fevraldan boshlab "Qal'aning" nomi bilan yuritila boshlandi. Kaledoniya temir yo'li shimoldan stantsiyaga yaqinlashishi uchun o'sha kuni qonun qabul qildi.[32]

1846 yilda M&CR shu kungacha N&CR liniyasida teskari yo'nalish bilan erishilgan Crown Street stantsiyasiga to'g'ridan-to'g'ri kirish uchun N & CR kanal filialidan o'tishni rejalashtirgan. 1847 yil yozida L&CR qurilishi Citadelga yaqinlashib, mavjud Crown Street filialini kesib o'tdi va u St Nicholasdagi darajadagi N&CR Kanal filialini kesib o'tdi. 1849 yilda L&CR zarur bo'lgan M & CR asoslarini egallash uchun qonunga murojaat qildi. 1851 yil 1-iyundan boshlab M&CR poezdlari Citadel stantsiyasidan foydalangan, dastlab N&CR yo'nalishini burishgan, ammo 1852 yil 8-avgustdan Bog ko'chasidan yangi to'g'ridan-to'g'ri qo'zg'alish.

1847 yil 24-mayda L&CR uchta boshqa kompaniyaga xat yozdi; hozirgacha qo'shma stantsiyaga 60 ming funt sarflagan va boshqa kompaniyalarni 3: 3: 3: 1 (L&CR: NCR: Caledonian: M&CR) mutanosib ravishda bir vaqtning o'zida bir oz pul kiritishga taklif qilgan. Faqat N&CR javob berdi va so'ralgan summaning bir qismi uchun chek yubordi. Xafagarchilik bilan L&CR chekni qaytarib berdi va endi N&CRga qo'shma stantsiya qurilishida qatnashuvchi sifatida munosabatda bo'la olmasligini aytdi; bu harakat aloqalarning to'liq buzilishiga olib keldi.

L&CR o'z poezdlarini 1847 yil sentyabrda, ehtimol 1 sentyabrda Citadel stantsiyasiga yo'naltirdi: stantsiya hali tugamagan edi. Kaledoniya temir yo'li 1847 yil 10-sentabrda Beattokgacha o'z yo'nalishining birinchi qismi ochilganda stansiyadan foydalanishni boshladi.[32]

L&CR 1848 yil mart oyida Nyukasl va Karlisl temir yo'llarini ijaraga olish to'g'risida qisqa muzokaralar olib bordi. Jorj Xadson, temir yo'l qiroli deb nomlangan, raisi edi York, Nyukasl va Bervik temir yo'li va u N&CR-ni o'z shohligining bir qismi sifatida ko'rdi. U hiyla-nayrang taktikasini ishlatishga odatlanib qolgan va keyinchalik sharmanda bo'lgan, ammo shu bosqichda u L&CR-ni uzoqroq tutish uchun darhol N&CR-ni 1848 yil 1-avgustdan ijaraga olgan. Tez orada u o'sha yilning 1 oktyabridan boshlab M&CR-ni ijaraga olib, yana oldinga bordi. Janubga yaqinlashib kelayotgan L&CR yo'nalishi N&CR Kanal filialini St Nicholas darajasida, shuningdek M&CR Crown Street chizig'ini kesib o'tdi. Crown Street-ga etib kelgan M&CR yo'lovchi poezdi L&CR chizig'ini uch marotaba kesib o'tdi; agar poezd ba'zilar kabi London yo'liga borgan bo'lsa va uning dvigateli qaytgan bo'lsa, unda L&CR ning beshta o'tish joyi sodir bo'ldi.

Lancaster va Carlisle Railway M&CR Crown Street terminalini vaqtinchalik va aslida noqonuniy deb hisoblagan. M&CR bilan muzokaralar olib bordi va Citadel stantsiyasini rivojlantirish uchun zarur bo'lgan er uchun 7005 funt sterling taklif qildi. Hudson aralashdi va 100000 funt sterling talab qildi. Erning qiymatini baholash uchun hakamlar hay'ati tayinlandi va u 7 171 funt sterlingga qaror qildi va L&CR darhol to'ladi. Hudson hanuzgacha erdan voz kechishni rad etdi va L&CR Kambendlend osti sherifini chaqirdi. 1849 yil 17 mart kuni ertalab soat 10 da ushbu ofitser saytni egallab oldi va L&CR advokatiga topshirdi. L&CR kompaniyasida ishlaydigan ishchilar darhol Crown Street stantsiyasini va u yerdagi yo'llarni demontaj qildilar. Gudsonning hokimiyatdan qulashi ko'p o'tmay sodir bo'ldi va parlament uning N&CR va M&CR ijaralarini sanktsiyalashdan bosh tortdi, shu sababli ushbu tarmoqlarni boshqarish egalik qiluvchi kompaniyalarga qaytdi.

Endilikda M&CR L&CR va Kaledoniya temir yo'li bilan kelishuvga erishdi va 1851 yil 1-iyundan kuchga kirgan holda Citadel stantsiyasining doimiy ijarachisiga aylandi. Uning poezdlari to'g'ridan-to'g'ri egri chiziq ochilguniga qadar N&CR yo'nalishidagi London yo'li yo'nalishidan vokzalga qarab qaytishdi. 1852 yil 8-avgustda.[32]

N&CR hech qachon Citadel stantsiyasidan foydalanmagan va bu qadar emas edi Shimoliy Sharqiy temir yo'l 1862 yil 17-iyulda N&CR-ni qabul qilib oldi va muhokamani qayta boshladi va NER Citadel-dan 1863 yil 1-yanvardan ijarachi sifatida foydalangan. N&CR har doim o'ng yo'lda harakat qilar edi va Citadel-ga qatnaydigan muntazam poezdning boshlanishi bu muammo ekanligini ko'rsatdi. 1864 yilda NER yugurishni normal chap qo'l yugurish rejimiga o'zgartirdi va bunga mos ravishda St Nikolay o'tishi va tutashishi atrofida signallarni o'zgartirish kerak edi.

Citadel narxini bo'lishish uchun L&CR va ularning orasidagi Kaledoniya temir yo'llari zimmasiga yuklangan, ammo kaledoniyaliklar yaxshi to'lovni amalga oshirmaganlar. 1847 yil iyulga qadar L&CR stantsiyada 56,490 funt sterlingni tashkil etdi va kaledoniyaliklar atigi 5000 funt sterling to'lashdi. Faqat 1854 yilda, stantsiya ishlari 178 324 funt sterlingga tushganida, keyinchalik Kaledoniya temir yo'li o'z qismiga 85 391 funt to'lagan. Uzoq va qiyin davrda L&CR kompaniyasining ushbu yumshoqligi, ehtimol Kaledoniya temir yo'lining Angliya-Shotlandiya savdo-sotiqida kuchli sherik sifatida paydo bo'lishi istagi bilan bog'liq edi.

N&CR Canal Branchining bir tekislikdan kesib o'tishi magistral temir yo'l uchun juda zo'r edi va 1877 yil 7-iyulda kanal tarmog'i ustidagi magistral chiziqni olib o'tuvchi yangi L&CR yo'nalishi foydalanishga topshirildi.[33]

LNWR tomonidan emilim

Angliya-Shotlandiya trafigi tufayli o'zini juda gullab-yashnagan L&CR LNWR tomonidan so'rilishini kechiktirdi, 1859 yil 10-sentabrda u o'z liniyasini LNWRga ijaraga berdi. Shartlar L&CR aktsiyadorlari uchun juda saxovatli edi, chunki LNWR ushbu liniyaning sodiqligi Midland temir yo'liga o'tishi mumkin deb qo'rqardi, chunki o'sha paytda Lidsdan Carlisle tomon harakatlanayotgan edi. L & PJR ushbu kelishuvdan oldin darhol L&CR bilan birlashdi, shuning uchun Prestondan Karlaylgacha bo'lgan butun chiziq qo'shildi. L&CR 1879 yil 21-iyundan boshlab LNWR-ga to'g'ri keldi.[26]

Rid buni kuzatadi:

L&CR-ning 15 yillik mustaqil faoliyati davomida kengash faqat bitta ochiq qarama-qarshilikka duch kelishi kerak edi, ammo vaqti-vaqti bilan ichki kelishmovchiliklar bo'lgan. Dividendlar 1855 yil boshiga qadar o'sishda davom etdi, o'shanda umumiy savdo-sotiqdagi tushkunlik tufayli Qrim urushi, va Angliya-Shotlandiya trafigining biroz pasayishi, tushumlarning pasayishi va dividend stavkasining ozgina pasayishi kuzatildi. Bunga bahona qilib, LNWRning tez-tez hukmronligi deb aytilganidan bezovtalanib, kengash Kichik Shimoliy G'arbiy temir yo'lni ijaraga olishga sanktsiya bermasligidan g'azablanib, Milnthorpdan Jon Barker boshchiligidagi aktsiyadorlarning bir qismi supurdi. zaif dividendlarni keltirib chiqaradigan nuqsonli boshqaruv ayblovlari. 1855 yil sentyabr oyida ushbu masala birinchi o'ringa chiqqan yarim yillik yig'ilishda hay'at yig'ilishni to'xtatib, tergov qo'mitasini so'radi. Bu, ehtimol, bunday ayblovlarni 8 ga to'lagan kengashga nisbatan qilingan yagona ish edi8 1⁄4 foizni tashkil etdi va faqatgina tushib ketdi7 1⁄4 foiz, barchasi daromaddan to'langan.[34]

LNWR filiallari

L&CR magistral liniyasidan ikkita tarmoq liniyasi olgandan keyin LNWR tomonidan ilgari surilgan va qurilgan. Lancaster yo'nalishidan Bare Leyn yaqinidagi Hest Bank filialiga olib boradigan ikki yo'lli janubiy egri chiziq 1887 yil 19 iyunda qabul qilingan va 1888 yil 19 mayda ochilgan.

Keyinchalik chiziqning rivojlanishi

Lancaster va Carlisle temir yo'l liniyasi Londondan Glazgoga boradigan g'arbiy qirg'oq yo'lining muhim qismi edi. Ushbu yo'nalish Carlisle orqali asosiy yo'nalishda davom etdi va hozirgi kungacha G'arbiy Sohil magistral liniyasining bir qismidir. Lokk tomonidan ishlab chiqilgan tik gradiyentlar ko'p yillar davomida ishlashda qiynalgan va eng yengil poezdlardan boshqa barcha narsalarga bank dvigateli yoki uchuvchi dvigatel yordam berishi kerak edi. Dizel traktsiyasi kiritilgandan keyin ham, ushbu zarurat davom etdi, faqat marshrutni elektrlashtirishdan voz kechildi.

Elektrlashtirish

G'arbiy sohil magistral liniyasining Preston-Karlisl qismi 25kV havo tizimida elektrlashtirildi; 1974 yil 25 martda energiya bilan ta'minlandi. To'liq elektr bilan harakatlanadigan poezd qatnovi 1974 yil 6 mayda boshlandi. 7 may kuni HM qirolicha marshrutni bosib o'tdi va Prestondan Lankasterga poezdni 'haydab' bordi.[35]

Joylar

[ ]
Lankaster va
Carlisle temir yo'li
Afsona
Kaledoniyalik asosiy yo'nalish
Carlisle Citadel
Maryport va Carlisle Rly
Tayn vodiysi chizig'i va
Settle - Carlisle liniyasi
Brisko
Qo'rqinchli
Janubiy
Saltvayt
Plumpton
Penrit
Kokermut, Kesvik
va Penrit temir yo'li
Klifton Mur
Eden vodiysi temir yo'li
Klifton va Lowter
Shakl
Shap Summit
914 fut
278,6 m
Janubiy Durham va
Lancashire Union temir yo'li
Tebay
Kam Gill
(2-chi)
Ingleton filiali liniyasi
Kam Gill
(1-chi)
Greyrigg
(1-chi)
Greyrigg
(2-chi)
Kendal &
Windermere temir yo'li
Oksenholme
Hincaster filial liniyasi
Milnthorp
Berton va Xolm
Furness & Midland Jnt Rly
Ulverstone va
Lankaster temir yo'li
Karnfort
Bolton-le-Sands
Hest banki
Morecambe filiali liniyasi
"Kichik" Shimoliy G'arbiy Rly
Glasson Dock filial liniyasi
Lankaster qal'asi
Lankaster (Greves)
Lankaster va Preston
Junction Railway
  • Lancaster Old Junction; L & PJR liniyasidan 1967 yilgacha bo'lgan farqlanish;
  • Lankaster; 1846 yil 22-sentyabrda ochilgan; Bredshu buni birinchi oylarda Lankaster Nyu Beyli, keyinroq esa ba'zan Lancaster Castle sifatida ko'rsatdi; hali ham ochiq;
  • Morecambe Janubiy Junction; 1888 yildan Morekambega ajralish;
  • Hest banki; 1846 yil 22-sentyabrda ochilgan; yopilgan 1969 yil 3-fevral;
  • Bolton; 1847 yil 7-avgustda ochilgan; Bolton-le-Sands 1861 yildan Bredshuda namoyish etilgan; yopilgan 1969 yil 3-fevral;
  • Carnforth; 1846 yil 22-sentyabrda ochilgan; Karnforth va Karnfort-Yeland 1849 dan 1864 gacha bo'lgan jadvallarda ishlatilgan; Yelandiya, ehtimol ish yuritish xatosi tufayli qo'shilgan; magistral chiziqli platformalar 1970 yil 4-may kuni yopildi; filial platformalari hali ham ochiq;
  • Berton va Xolm; 1846 yil 22-sentyabrda ochilgan; yopilgan 1950 yil 27 mart;
  • Milthorp; 1846 yil 22-sentyabrda ochilgan; yopiq 1968 yil 1-iyul;
  • Hincaster birlashmasi; Arnsayddan Furness temir yo'l liniyasining yaqinlashishi, 1876 - 1963;
  • Kendal birikmasi; 1846 yil 22-sentyabrda ochilgan; Oxenholme Bredshou va boshqa hujjatlarda ishlatilgan; albatta 1898 yildan Oxenholme; qayta nomlandi Oksenholme ko‘li tumani 1987 yil 11-may; hali ham ochiq;
  • Greyrigg; 1848 yil 8-iyulgacha ochilgan; 1849 yil 1-noyabrda qayta tiklandi; 1954 yil 1-fevralda yopildi
  • Kam Gill; 1846 yil 17-dekabrda ochilgan; 1861 yil 1-noyabr kuni yopiq;
  • Past Gill birikmasi; 1861 yil 16 sentyabrda ochilgan; 1883 yildan Low Gill deb o'zgartirildi; yopilgan 1960 yil 7 mart;
  • Tebay; 1846 yil 17-dekabrda ochilgan; yopiq 1968 yil 1-iyul;
  • Shap Summit; Shap Granit kompaniyasi uchun ishchilar platformasi, ehtimol 1880 yillarning o'rtalaridan 1956 yil kuzigacha;
  • Shakl; 1846 yil 17-dekabrda ochilgan; yopiq 1968 yil 1-iyul;
  • Klifton; 1846 yil 17-dekabrda ochilgan; 1877 yil 1-fevralda Klifton va Lotter deb o'zgartirildi; 1938 yil 4-iyulda yopiq
  • Eden vodiysining birikmasi; Adan vodiysi chizig'ining yaqinlashishi 1863 - 1962;
  • Eamont Junction; Kokermut, Kesvik va Penrit temir yo'llarining ajralib chiqishi, 1864 - 1972;
  • Penrit; 1846 yil 17-dekabrda ochilgan; 1904 yildan boshlab jadvallarda Ullswater Leyk (sic) uchun Penrith sifatida ko'rsatilgan; shunchaki Penrith 1974 yil 6-maydan; qayta nomlandi Penrit Shimoliy ko'llar 2003 yil 18-may; hali ham ochiq;
  • Plumpton; 1846 yil 17-dekabrda ochilgan; 1948 yil 31-may kuni yopiq;
  • Kaltvayt; 1847 yil 28-iyulgacha ochilgan; 1952 yil 7-aprel kuni yopildi;
  • Janubiy; 1846 yil 17-dekabrda ochilgan; 1952 yil 7-aprel kuni yopildi;
  • Wreay; Brisko o'rnini bosuvchi 1852 yil dekabrda ochilgan; 1943 yil 16-avgustda yopiq;
  • Brisko; 1846 yil 17-dekabrda ochilgan; yopiq 1852 yil;
  • Yuqori tepalik ko'prigi; 1877 yildan tovar liniyalariga ulanish;
  • Katta tepalik; N&CR liniyasiga ulanish;
  • Karlisl; 1847 yil 10-sentabrgacha ochilgan; jadvallarda ishlatiladigan "Citadel" va "Joint" bilan turli xil kombinatsiyalar; hali ham ochiq.

[36][37]

Izohlar

  1. ^ 1929 yildan keyin suv tanasi juda o'zgargan Haweswater suv ombori.
  2. ^ Lankaster 1937 yilda shaharga aylandi.
  3. ^ Keyinchalik Bervik-on-Tvid ismini oldi.
  4. ^ Shimoliy G'arbiy temir yo'l odatda norasmiy deb nomlanadi Kichik Shimoliy G'arbiy temir yo'l uni taniqli London va Shimoliy G'arbiy temir yo'lidan ajratish.

Adabiyotlar

  1. ^ Jefri Xolt va Gordon Biddl, Buyuk Britaniya temir yo'llarining mintaqaviy tarixi: 10-jild: Shimoliy G'arbiy, Devid Sent Jon Tomas, Nairn, 1986, ISBN  0 946537 34 8, 20-bet
  2. ^ Xolt va Baydl, 200-bet
  3. ^ Xolt va Baydl, 224-bet
  4. ^ Brayan Rid, Kriv Karlillga, Yan Allan, London, 1973, ISBN  0 7110 0057 3, 95-bet
  5. ^ Devid Joy, Buyuk Britaniya temir yo'llarining mintaqaviy tarixi: VIII jild: Janubiy va G'arbiy Yorkshir, Devid va Charlz Publishers, Nyuton Abbot, 1984, ISBN  0-946537-11-9, 16-bet
  6. ^ a b v d e Quvonch, 19 dan 22 gacha sahifa
  7. ^ Reed, 99-bet
  8. ^ Reed, 105 va 106-betlar
  9. ^ RJ Robertson, Shotlandiya temir yo'l tizimining kelib chiqishi, 1722 - 1844 yillar, John Donald Publishers Ltd, Edinburg, 1983 yil, ISBN  0-85976-088-X, 268 dan 274 gacha bo'lgan sahifalar
  10. ^ a b v Reed, 111 dan 113 gacha sahifalar
  11. ^ Robertson, sahifalar 274 dan 278 gacha
  12. ^ Rid, 116 dan 120 gacha sahifalar
  13. ^ Xolt va Baydl, 215 va 216 betlar
  14. ^ Quvonch, 23 va 24-betlar
  15. ^ Rid, 117 dan 120 gacha sahifalar
  16. ^ a b Quvonch, 24 dan 28 gacha sahifalar
  17. ^ a b v Xolt va Baydl, 226-bet
  18. ^ Reed, 120-bet
  19. ^ Reed, 140-bet
  20. ^ a b Quvonch, sahifa 201
  21. ^ Rid, 155-bet
  22. ^ Rid, 158-bet
  23. ^ a b v Quvonch, 26 dan 28 gacha sahifalar
  24. ^ Rid, 159-bet
  25. ^ Reed, 198-bet
  26. ^ a b Xolt va Baydl, 227 va 228-betlar
  27. ^ Kapitan R M Laffan, Lankaster va Preston temir yo'li: temir yo'l komissarlariga hisobot, Savdo kengashi, 1848 yil 24-avgust
  28. ^ Rid, 86 va 91-betlar
  29. ^ Rid, 131-bet
  30. ^ Reed, 194 va 196-betlar
  31. ^ Rid, 196-bet
  32. ^ a b v Quvonch, 67, 68, 73, 76 va 77-betlar
  33. ^ Quvonch, 85-bet
  34. ^ Reed, 121-bet
  35. ^ J C Gillxem, Elektr poyezdi asri, Yan Allan Limited, Shepperton, 1988 yil, ISBN  0 71101392 6, 169 va 170-betlar
  36. ^ Maykl Tez, Angliya, Shotlandiya va Uelsdagi temir yo'l yo'lovchi stantsiyalari: Xronologiya, temir yo'l va kanal tarixiy jamiyati, Richmond, Surrey, beshinchi (elektron) nashr, 2019 yil
  37. ^ Kol M H Kobb, Buyuk Britaniyaning temir yo'llari: tarixiy atlas, Yan Allan Limited, Shepperton, 2002 yil

Qo'shimcha o'qish

Tashqi havolalar