Janubiy Afrikadagi taksi urushlari - Taxi wars in South Africa

Mikroavtobus taksisi

Taksi statistikasi

Har kuni taksi xizmatidan foydalanadigan odamlar14 million
Rasmiy ravishda ro'yxatdan o'tgan mikroavtobus taksilari200,000
Bir egasiga o'rtacha taksilar7
Taksida yurgan o'rtacha oylik kilometrlar8,000
Har bir transport vositasiga o'rtacha oylik tashiladigan yo'lovchilar soni3,161
Yo'lovchi tomonidan har kuni taksida bo'lgan o'rtacha vaqt65 min
Bir yo'lovchiga kuniga o'rtacha sayohat soni2.3
2006 yilgi ma'lumotlar[1]

Atama taksi urushi odatda ga murojaat qilish uchun ishlatiladi maysazor urushlari taksi uyushmalari va shaxs o'rtasida kurashgan mikroavtobus taksisi 1980-yillarning oxiridan boshlab Janubiy Afrikadagi haydovchilar.[2] Ushbu taksi urushlari 2006 yilda hamon davom etayotgani xabar qilingan.[3]

Ko'p milliardlik Rand mikroavtobus taksi sanoatida Janubiy Afrikada qatnovchilarning 60% dan ortig'i bor.[2] Umuman aytganda, ushbu yo'lovchilar hammasi past darajadagi iqtisodiy sinfdir. Boy odamlar xavfsizlik va qulaylik uchun o'z avtomobillarini boshqaradilar. Sanoat deyarli butunlay 16 kishilik yo'lovchilar tomonidan tashkil etilgan Toyota Quantum ba'zan xavfli yoki yo'lga yaroqsiz bo'lgan avtobuslar. Mikroavtobus taksichilari yo'l harakati qoidalariga beparvo qarashlari va transport vositalarini yo'lovchilarga haddan ziyod haddan tashqari yuklagani uchun hayotiyligi bilan mashhur.[4]

Samarali tufayli tartibga solinmagan bozor va yo'lovchilar uchun raqobatning shiddati va serdaromad yo'nalishlar, taksi operatorlari birlashib, mahalliy va milliy uyushmalarni tuzmoqdalar. Tez orada ushbu uyushmalar o'zlarining ko'rgazmalarini namoyish etdilar mafiya - hiyla-nayranglarni yollash va to'dalar urushini o'z ichiga olgan taktika.[5][6] Ushbu uyushmalar raqobatga qarshi kurash bilan ham shug'ullanishgan narxlarni belgilash.[7]

Sabablari

1987 yilgacha taksi sohasi juda tartibga solingan va nazorat qilingan, qora taksi operatorlariga ruxsat berish rad etilgan. O'n olti kishilik mikroavtobuslar taksilar sifatida faoliyat yuritishda noqonuniy edi. 1987 yildan so'ng, ushbu soha tez tartibga solinib, yangi mikroavtobus taksichilarining paydo bo'lishiga olib keldi va ushbu xizmatga bo'lgan yuqori talabdan pul ishlashni xohladi. Ushbu soha asosan tartibga solinmaganligi va rasmiy tartibga soluvchi organlar juda buzilganligi sababli, sanoat tezda jinoiy xarakterga ega bo'ldi.[5]

Urushlarning iqtisodiy qo'zg'atuvchilari 1994 yilda aparteid qulashi davrida siyosiy notinchlik bilan chambarchas bog'liq edi. Yo'lchilar ko'pincha taksi sanoatining o'zi bilan bog'liq bo'lmagan siyosiy zo'ravonlik nishoniga aylanishgan. Ko'pincha, urushayotgan guruhlar qarama-qarshi siyosiy partiyalardan, masalan IFP va ANC. Aparteidni yo'q qilish arafasida hukumat o'zining siyosiy oppozitsiyasini beqarorlashtirish uchun ushbu zo'ravonlikni faol ravishda rag'batlantirgan deb ishoniladi.[8] Masalan, 1998 yilda 13 politsiyachi taksida zo'ravonlikka sheriklikda ayblangan.[9]

Xronologiya

Yo'lovchilar taksiga o'tirishdi

1977 yilgacha (davlat monopoliyasi)

1930 yildagi "Avtotransport transporti to'g'risida" gi qonunga binoan Mahalliy avtotransport boshqarmasi (LRTB) ruxsatisiz yuklarni va yo'lovchilarni avtoulov orqali tashish taqiqlangan.[2] Transport sanoati asosan Janubiy Afrika transport xizmati (SATS) tomonidan boshqariladigan davlat monopoliyasi edi.

LRTB yurisdiktsiyasidan tashqarida ishlaydigan taksi egalari noqonuniy ish olib borishgan. Ushbu taksi operatorlari mahalliy norasmiy uyushmalarga birlashishni boshladilar.

1977–1987 (tartibga solinishiga turtki)

Borayotgan siyosiy bosim bilan bir qatorda, Soveto tartibsizliklari 1976 yil o'sha paytdagi Milliy partiya hukumatini transport sohasi bo'yicha tergov komissiyasini tuzishga undadi. 1977 yilda Van Breda tergov komissiyasi erkin raqobat va sohada kamroq tartibga solishni tavsiya qildi. Komissiya transport sohasi o'ta siyosiylashib borayotganini va transport bozorida ishtirok etish hukumatning manfaatlariga mos kelmasligini tushundi.[5]

1979 yilda qora tanli taksi haydovchilarining birinchi milliy assotsiatsiyasi: Janubiy Afrika qora taksi assotsiatsiyasi (SABTA) tashkil etildi. Keyingi yillarda Janubiy Afrikaning shaharlararo taksi assotsiatsiyasi (SALDTA) kabi raqib tashkilotlar,[10] shakllangan bo'lar edi. Ushbu organ o'sha paytdagi boshqa siyosiy organlar bilan bir qatorda hukumatga sanoatni tartibga solish uchun bosim o'tkaza boshladi. Erkin bozor iqtisodiyotiga turtki 80-yillarning oxirida kuchaydi.[2]

1987-1996 (tartibga solish)

1987 yil yanvar oyida "Transportni tartibga solish to'g'risida" gi qonun bilan birgalikda 1987 yil yanvar oyida taqdim etilgan "Transport siyosati to'g'risida" oq hujjat[11] bir kechada butun taksi sanoatini samarali ravishda tartibga solib, mikroavtobus taksilarini qonuniylashtirdi.[5] Ushbu o'zgarish taksi sanoatini vujudga keltirdi, chunki u hozirgi shaklida mavjud. Ruxsat berish jarayoni korruptsiya bilan to'la edi; ruxsatnomalar asosan imtiyozli talabgorlarga berildi. Barcha maqsadlar uchun hech qanday nazorat yo'q edi.[5]

Rasmiy nazorat mavjud bo'lmaganda, endi o'sib borayotgan taksilar tashkilotlari o'zlarining ta'siridan foydalanib, oppozitsiyani qo'rqitish uchun ko'proq pul ishlashga harakat qilishdi. Hokimiyat zo'ravonlikni to'xtatish uchun ozgina yoki hech narsa qilmadi.[5]

1994-1999 (aparteiddan keyin)

Kutishlardan farqli o'laroq, zo'ravonlik aparteid qulaganidan keyin kuchaygan.[2]

1995 yilda hukumat taksilarda zo'ravonliklarga qarshi kurashish uchun Milliy taksi vazifalarini bajarish guruhini (NTTT) tashkil etdi. 1996 yilda NTTTning birinchi hisobotida taksi sanoatini tezda qayta tartibga solish tavsiya etilgan.

Hukumatning qayta tartibga solishga urinishlariga taksi sanoatini boshqaradigan, hozirda nihoyatda qudratli "ona" tashkilotlari faol qarshilik ko'rsatdilar; bu 1998-1999 yillarda zo'ravonlikning avj olishiga olib keldi.[2]

1999 yil - hozirgi kunga qadar (kapitalizatsiya)

Keyptaundagi zamonaviy aktsiyalar taksisi

Hukumat 2000 yil 22-sonli "Qurilish transportini o'tish to'g'risida" gi milliy qonuni, hozirda nazardan tashqarida bo'lgan taksi sanoatini rasmiylashtirish va qayta tartibga solishda yordam berish niyatida edi.[7][12] Yangi qonunchilik bilan bir qatorda, hukumat o'sha yili to'rt yillik kapitalizatsiya sxemasini yaratdi. Ushbu sxemaning maqsadi 15 kishilik mikroavtobuslarni 18 va 35 o'rinli mikroavtobuslarga almashtirish edi.[10] Ushbu jarayonda bir qator kechikishlar bo'lgan. Birinchidan, hukumat taksi sanoatida taksi egalari nomidan so'zlasha oladigan birlashgan uyushma tuzilishini kutmoqda; ikkinchidan, taksit egalari tomonidan kapitalizatsiya sxemasini olish kerak bo'lgan tabiat borasida juda ko'p kelishmovchiliklar mavjud.

Muhim muammolardan biri bu katta avtobuslarning ko'tarilishi natijasida ish joylarini yo'qotish ehtimoli. Hukumat 2000 yilda ish o'rinlarini yo'qotish ehtimoli bo'yicha tadqiqotlar o'tkazishga urindi, ammo tadqiqot guruhi tahdid ostida qoldi va tadqiqotlar qoldirildi.

2004 yilda transport vaziri kapitallashtirishning qayta ko'rib chiqilgan muddatini e'lon qildi, bu 2005 yilda boshlanishi va etti yildan keyin tugashi kerak edi.[13] Maqolani yozish paytida, TRP boshlandi, garchi kechikishlar bo'lsa.[14]

Transport departamenti ma'lumotlariga ko'ra, 1400 ta eski va xavfli bo'lgan taksilar bekor qilindi, taksilar parkining 80% i 2009/10 moliya yiliga qadar kapitallashtirilishi kutilmoqda.[15] Qayta kapitalizatsiya taksilar uyushmalari ichida va ular o'rtasida, shuningdek taksilar uyushmalari va davlat idoralari o'rtasidagi ziddiyatlarni davom ettirishda davom etmoqda.[16]

O'lim soni

Taksi bilan bog'liq zo'ravonlik qurbonlari soni[5]
O'lganlar soniJarohatlar soni
1991123156
1992184293
1993330526
1994123292
1995197282
1996243331
1997243331
1998246343
1999258287

Shuningdek qarang

Umumiy:

Adabiyotlar

  1. ^ Budo, Karol, "Soliqqa alternativalar: qashshoqlikni kamaytirish va Janubiy Afrikadagi taksi / mikroavtobus sanoati" (PDF), Merkat siyosati seriyasi, 3
  2. ^ a b v d e f Sekhonyane, Makubetse; Dugard, Jeki (2004 yil dekabr), "Zo'ravonlik qonunchiligi: Taksilar sohasi va hukumat o'rtasida to'qnashuvlar" (PDF), Har chorakda jinoyatchilik, 10: 13–18
  3. ^ Sharoblar, Maykl (2006 yil 17 sentyabr). "Janubiy Afrikadagi taksi urushlari odamlarni olib ketmoqda". Sietl Tayms. Olingan 7 aprel 2007.
  4. ^ Xansen, Tomas, O'g'il bolalar g'ildiraklari. Durban shahridagi taksi sanoatida musiqa, irq va jins (PDF)
  5. ^ a b v d e f g Dugard, Jeki (2001 yil may), "Past zichlikdagi urushdan mafiya urushiga: Janubiy Afrikada taksi zo'ravonligi (1987-2000)", Zo'ravonlik va o'tish davri seriyasi, 4, dan arxivlangan asl nusxasi 2012 yil 9 fevralda
  6. ^ "Benoni taksilaridagi otishma hayotni talab qilmoqda", Biznes kuni, 1999 yil 3-iyul, arxivlangan asl nusxasi 2007 yil 29 sentyabrda
  7. ^ a b Janubiy Afrika taksi sanoati Arxivlandi 2007 yil 24 fevral Orqaga qaytish mashinasi
  8. ^ Haqiqat va yarashtirish komissiyasining hisoboti (PDF), 3, 1998 yil, arxivlangan asl nusxasi (PDF) 2006 yil 5 oktyabrda
  9. ^ "Uch yillik janjal va soxta ishlardan so'ng, taksi sanoati hamma narsani qamrab oladigan milliy kengashni tashkil etish arafasida turibdi. U tuzilgandan so'ng hukumat tanaga o'z-o'zini boshqarish vakolatlarini berishga tayyor", Biznes kuni, 15 iyun 1998 yil, arxivlangan asl nusxasi 2007 yil 29 sentyabrda
  10. ^ a b Taksi sanoatida tashkil etish: Janubiy Afrika tajribasi (PDF), 2003 yil, arxivlangan asl nusxasi (PDF) 2006 yil 24 sentyabrda
  11. ^ "Arxivlangan nusxa". Arxivlandi asl nusxasi 2007 yil 27 sentyabrda. Olingan 11 aprel 2007.CS1 maint: nom sifatida arxivlangan nusxa (havola)
  12. ^ Milliy quruqlik transportining o'tishiga umumiy nuqtai (2000 yil 22-sonli qonun) Arxivlandi 2007 yil 28 sentyabrda Orqaga qaytish mashinasi
  13. ^ Taksi qayta kapitalizatsiya qilish loyihasi Arxivlandi 2007 yil 13 fevral Orqaga qaytish mashinasi
  14. ^ Taksilarni qayta kapitalizatsiya qilish - SouthAfrica.info Arxivlandi 2007 yil 30 sentyabrda Orqaga qaytish mashinasi
  15. ^ Taksilarni qayta kapitalizatsiya qilish dasturi, Janubiy Afrika
  16. ^ Baxre, Erik (2014). "Trickle-up iqtisodiyot: Keyptaun taksi uyushmalaridagi o'zaro munosabatlar, erkinlik va zo'ravonlik" (PDF). Afrika. 84 (4): 576–594. doi:10.1017 / s000197201400045x.