Kiichiro Toyoda - Kiichiro Toyoda

Kiichiro Toyoda
豊 田 喜 一郎
Kiichiro Toyoda.jpg
Tug'ilgan(1894-06-11)11 iyun 1894 yil
Kosai, Siduoka, Yaponiya
O'ldi1952 yil 27-mart(1952-03-27) (57 yoshda)
Toyota, Aichi, Yaponiya
Ma'lumTa'sischi ning Toyota Motor Corporation
BolalarShoichiro Toyoda
Tatsuro Toyoda
Ota-ona (lar)Sakichi Toyoda

Kiichiro Toyoda (豊 田 喜 一郎 (よ だ き い ち ろ う), Toyoda Kiichirō, 1894 yil 11 iyun - 1952 yil 27 mart) yapon tadbirkor va o'g'li bo'lgan Toyoda dastgohi ishlaydi asoschisi Sakichi Toyoda. Uning Toyoda e'tiborini avtomatik ravishda o'zgartirishga qarori dastgoh ishlab chiqarishni avtoulov ishlab chiqarishga aylantiradigan narsa yaratildi Toyota Motor Corporation.

Toyoda Loom Works va Toyota Motor Corporation

Kiichiro Toyoda oilaviy biznes rahbari sifatida mas'ul bo'lgan akasini Toyoda Loom Works kontseptsiyasini kengaytirish uchun sarmoya kiritishga ishontirdi. avtomobillar bo'linish; shu vaqt ichida oilaviy korxona uchun xavf deb hisoblangan. Sakichi Toyoda vafot etishidan bir oz oldin u o'g'lini o'z orzusiga ergashishga va avtomobil ishlab chiqarishni davom ettirishga da'vat etdi - Kiichiro oilada bug ', moy va elektr dastgohlarini ixtiro qilgan mexanik qudratini kuchaytiradi va oxir-oqibat global kuchga aylangan narsani rivojlantiradi va o'rnatadi. bugun zamonaviy shuhrat, Toyota Motor Corporation. Shuningdek, u avtomobilsozlik kompaniyasining familiyasidan uzoqroq tanilganiga qadar yozishni boshladi omad.

1950 yilda o'zi ishlab chiqargan kompaniyani sotish va rentabellikni belgilashga munosabati bilan iste'foga chiqqach, Toyoda unga erishadigan muvaffaqiyatni hech qachon bilmas edi. Ikki yildan so'ng vafot etdi; uning zamondoshlari uni "yaponiyalik Tomas Edison" deb atashardi.[1] 1957 yilda uning amakivachchasi va ishonchli kishisi Eiji Toyoda, Toyota Motor Corporation rahbari sifatida unga ergashgan va marhum Toyoda-ning jahon miqyosidagi muhandislik konglomeratsiyasiga muvaffaqiyatli kengayishi va Yaponiyaning eng taniqli hashamatli brendini ishga tushirgan bo'lar edi. Lexus.

Hayotning boshlang'ich davri

Bolalik

Kiichiro Toyoda to'ng'ich o'g'li sifatida tug'ilgan Sakichi Toyoda va Tami Sahara 1894 yil 11 iyunda Yaponiyaning Shitsuoka shahridagi Yoshitsumura Yamaguchi shahrida (hozirgi paytda Yamaguchi, Kochi Siti, Shizuoka).[1][2]

Kiichiro tug'ilishidan oldin Sakichi u erda qoldi Toyoxashi. O'sha paytda Sakichi Yoshitsumachiga Kichiroga ism berish uchun kelgan. Biroq, Sakichi Kiichiro nomini olganidan so'ng, u tez orada Toyohashiga qaytib keldi. Bundan tashqari, onasi Tami uni dunyoga keltirganidan ikki oy o'tmay, u uni va eri bilan tark etdi. U buni erining kasalligi tufayli amalga oshirdi, chunki uning fikriga ko'ra, sanoat ixtirolari bilan juda band bo'lib, uning va uning oilaviy hayotiga ahamiyat bermagan. Shu sababli, Kiichiro ota-onasiz Yoshitsumurada tabiiy ravishda buvisi va buvisi tomonidan katta bo'lgan.[3] Uch yoshida Kiichiro Sakichi yashagan Aichi (hozirgi Xichashi Uord, Aychi) Nagoyaga ko'chib o'tdi. Ta'lim nuqtai nazaridan Kiichiro Kyodo Kanji oddiy boshlang'ich maktabiga o'qishga kirdi va keyin Takadake oddiy boshlang'ich maktabiga (hozirgi Nagoya munisipal Higashisakura boshlang'ich maktabi) o'zgartirildi. Shundan so'ng u Aichi oddiy maktab boshlang'ich maktabiga (hozirda Aichi Ta'lim Universiteti Nagoya boshlang'ich maktabiga), Meirin kichik o'rta maktabiga (hozirgi Aichi prefekturasi Meiwa o'rta maktabiga) va ikkinchi o'rta maktabga o'qishga kirdi. 1920 yilda u muhandislik fakultetining mashinasozlik bo'limini tugatgan Tokio imperatorlik universiteti. Bitirgandan so'ng, u Tokio Imperial Universitetida yuridik fakultetida, taxminan 1921 yil martigacha etti oy qoldi.[3][2] Shunga o'xshab, Kiichiro ham zo'r talaba edi.

Universitetni tugatgandan so'ng

Shundan so'ng, u o'z shahri Nagoyaga qaytib keldi va qo'shildi Toyota Boshoku otasi Sakichi tomonidan 1918 yilda tashkil etilgan (Sakichi o'sha paytdan beri kompaniya prezidenti bo'lib ishlagan). 1921 yil iyuldan 1922 yil fevralgacha Kiichiro San-Frantsiskoga, Londonga tashrif buyurdi. Oldxem (Angliyaning Buyuk Manchester shahridagi yirik shaharcha) va boshqalar ip yigirish va to'quvchilik sanoatini o'rganish uchun Marseldan Shanxay orqali qaytib kelishdi.[3] U Yaponiyaga qaytib kelganidan so'ng, 1922 yil dekabr oyida u Takashimaya do'konlar tarmog'i asoschisi Shinshichi Iida qizi Xatako Iida bilan turmush qurdi. 1926 yilda Kiichiro Toyota Industries korporatsiyasini tashkil qildi va boshqaruvchi direktor bo'ldi. Shuningdek, u avtomatik dastgohlarga qiziqishni boshladi, shuning uchun u tajriba zavodini tashkil etdi Kariya, Aychi uning otasi Sakichi rozi bo'lmasada, buning uchun rivojlanishni boshlash. U 1929 yil sentabrdan 1930 yil aprelgacha Evropa va Amerikaga sayohat qildi va o'sha paytda boshlang'ich bosqichida bo'lgan avtomobilsozlik kelajakda juda rivojlanadi deb o'ylardi. Shu sababli 1933 yilda Toyota Industries korporatsiyasida yangi avtomobil ishlab chiqarish bo'limi (keyinchalik avtomobil bo'limi) tashkil etildi. 1936 yilda, Avtomobil ishlab chiqarish to'g'risidagi qonunga binoan litsenziyali kompaniya sifatida belgilanganligi sababli, 1937 yilda Toyota Motor Corporation sifatida mustaqil bo'ldi. Kichiru o'sha yili vitse-prezident bo'ldi (prezident shunday edi) Rizaburo Toyoda ). 1941 yilda Kiichiro prezident lavozimiga kirishdi.[3] Ikkinchi Jahon urushi Tinch okean teatri avjiga chiqqan paytda Toyoda oilasi ham oilaviy biznes, ham uy jabhalarida ta'sir ko'rsatishi mumkin edi. Uning bolalarining o'qishi fuqarolik dalillari bilan kechiktirilishi va uning ishi Yaponiya imperatori armiyasi uchun yuk mashinalarini ishlab chiqarishga majbur bo'lishi kerak edi. Yaponiya hukumati taslim bo'lishidan bir necha kun oldin oilaviy firmalar yo'q qilinishidan qutuladi.

Avtomobilsozlik sohasini kengaytirish

U Yaponiya avtomobilsozlik sanoatiga yo'l ochishda muhim rol o'ynaydi va u holda bugungi Yaponiya avtomobilsozligi kam rivojlangan bo'lishi mumkin edi. Avtomobilsozlik Yaponiya iqtisodiyotini qo'llab-quvvatlashda juda muhim rol o'ynaydi. 1955-1980 yillarda Yaponiyada ishlab chiqarilgan avtomobillar soni 70000 dan 11.4 milliongacha keskin o'sishda davom etdi va shuningdek, 1980 yilda avtomobil ishlab chiqaruvchi mamlakat bo'lgan Amerika Qo'shma Shtatlari tomonidan ishlab chiqarilgan avtomobillar sonidan oshib ketdi.[2] Bundan tashqari, Yaponiya avtomobillarining chet elga eksport qilish nisbati 1985 yilda 55% ni tashkil etdi.[2]

Aytishlaricha, Kiichiro Yaponiya avtosanoati uchun yo'l ochgan va uning shunday deyilishining sababi u chet el avtomobillaridan noldan ustun bo'lgan mahalliy avtomobillarni yaratgan. Ikkinchi Jahon urushi davrida Yaponiya va AQShning avtomobilsozlik sohasidagi farqlari juda katta edi. 30-yillarning boshlarida Kiichiro mahalliy avtomobillar ishlab chiqarishni rivojlantirishga kirishdi. 1933 yilda Toyota Industries Corporation avtoulovlar bo'limini tashkil qildi va avtomobillarni to'liq ishlab chiqara boshladi. Biroq, mashinaning rivojlanishi muammosiz davom etmadi. Masalan, avtoulovlarni loyihalash punktlarini ishlab chiqarishda hech kimning tajribasi yo'q edi, shuning uchun u butun Yaponiyadan avtomobil ishlab chiqarishda tajribaga ega bo'lganlarni yig'di. Shuningdek, dvigatelni ishlab chiqarish yarim yil davom etdi. Keyinchalik, 1935 yil may oyida birinchi A1 yo'lovchi avtomobili nihoyat qurib bitkazildi.[3] Shundan so'ng, u A1 tipidagi takomillashtirilgan AA yo'lovchi avtomobillarini va G1 turini yaxshilaydigan GA yuk mashinalarini ishlab chiqardi. Bundan tashqari, Toyota Industries Corporation sentyabr oyida Nissan Motor Company bilan Avtomobil ishlab chiqarish to'g'risidagi qonunga muvofiq litsenziyalangan kompaniya sifatida tayinlangan. Biroq, Kiichiro litsenziyaga ega kompaniya sifatida tanlanish avtomobilsozlik sanoatining raqobatbardoshligini yo'qotishiga olib keladi va bu Yaponiya avtomobilsozlik sanoatining yo'q qilinishiga olib keladi deb xavotirda edi.[2] 1937 yilda Toyota Motor Corporation tashkil etildi va Kiichiro vitse-prezident etib saylandi. Kiichiro menejmenti asosan ikkita sababga ko'ra juda yaxshi edi. Birinchidan, u poyafzalda ko'proq avtomobil ishlab chiqarish uchun operatsiyani boshqargan va soddalashtirgan.[3] Xususan, ichki tashkilotga oydinlik kiritish maqsadida kompaniya etti bo'limga bo'linib, har bir bo'linmaning maqsadi va yurisdiksiyasi aniq qaror qilindi. Ikkinchidan, u nafaqat ommaviy ishlab chiqariladigan mashinalarda, balki kichik avtomobillarni ishlab chiqarishda ham ishtirok etib, ommaviy ishlab chiqarilayotgan avtomobillar xavfini kamaytirdi.[2] 1938 yil noyabrda Koromo fabrikasi tashkil etildi va u avtomobil ishlab chiqarish uchun juda ko'p ishladi. Biroq, avtomobillarning sifati va tannarxi bilan bog'liq muammolar paydo bo'ldi va menejment tanqidiy vaziyatga tushib qoldi. Ushbu vaziyatdan chiqish uchun Kiichiro tezkor choralar ko'rish va avtomobil ehtiyot qismlarini ishlab chiqarish orqali ushbu muammolarni hal qildi.[3] 1941 yilda Kiichiro Toyota Motor Industry prezidenti bo'ldi.[3][2]

Toyota Motor Corporation va War

Urush vaqti

Xitoy-Yaponiya urushi paytida

Toyota Motor Corporation urush sababli faoliyatini cheklab qo'ygan edi. 1937 yilda, Xitoy-Yaponiya urushi Yaponiya avtomobilsozlik sanoatiga, shu jumladan Toyota Motor Corporationga katta qiyinchiliklar tug'dirdi. Ushbu urush sodir bo'lganidan keyin Yaponiya hukumati odamlar va kompaniyalarni ularni urush uchun foydali qilishlari uchun cheklab qo'ydi. Nazorat ostida avtomobilsozlik uchun engil avtomobillarni ishlab chiqarish va sotib olish qiyinlashdi. 1938 yilda inson va jismoniy resurslardan maksimal darajada foydalanishga qaratilgan Milliy umumiy safarbarlik qonuni qabul qilindi.[3] Qonunga binoan Toyota Motor Corporation harbiy va o'q-dorilar sohalariga ustuvor yuk mashinalarini etkazib berishi shart edi.[2] Bundan tashqari, harbiy yuk mashinalari ishlab chiqarishni ko'paytirish maqsadida yo'lovchi avtoulovlari ishlab chiqarilishi cheklandi va kichik yo'lovchi avtoulovlari to'xtatildi. Bundan tashqari, 1939 yilda avtomobilsozlik sanoat, tijorat va sanoat vaziridan yo'lovchi avtoulovlarini sotish uchun ruxsat olishi kerak edi. Shundan keyin ham nazorat yanada kuchaytirildi. 1940 yilda Toyota Motor Corporation va Nissan Yaponiya hukumati tomonidan katta yuk mashinalari va avtobuslarni sotish bo'yicha nazorat kuchaytirildi, shuning uchun nazorat mijozlarga ushbu yuk mashinalari va avtobuslarni shaxsan sotib olishga majbur qildi. Sotib olishni istaganlar uzoq protsedura bilan tasdiqlangan. Aniqroq aytganda, ular dilerga mahalliy politsiya xodimlarining ruxsati bilan sotib olish uchun murojaat qilishdi, keyin dilerdan so'rov o'tkazdilar va keyin ishlab chiqaruvchiga transport vositasini jo'natish uchun murojaat qilishlari kerak edi. Biroq, umumiy buyurtmalarni qabul qilish imkoniyati juda past bo'ldi.[2]

Jahon urushi davrida

Bu holat Ikkinchi jahon urushiga kirgandan keyin yanada yomonlashdi. Toyota Motor Corporation 1944 yilda o'q-dorilar ishlab chiqaradigan kompaniya sifatida belgilangan va qat'iy nazorat davom ettirilgan. Ushbu davrda Kiichiro yo'lovchi avtoulovlarini ishlab chiqarishga ruxsat berilmaganligi to'g'risida juda qoniqarsiz kunlarni boshdan kechirgan bo'lishi kerak.[3] Biroq, shu vaqt ichida ham Kiichiro bor e'tiborini texnik muammolar haqida o'ylashga qaratdi.[4][3][2] U avtoulov biznesi urushdan keyingi Yaponiyaga xizmat qiladi, deb ishongan va bunday qiyin paytlarga qaramay texnik masalalarni o'rganishda davom etgan.

Urushdan keyingi

Ishg'ol ostida va Kiichiro harakatlari ostida

Yaponiya qabul qildi Potsdam deklaratsiyasi 1945 yil 14-avgustda, urushni ertasi kuni, 15-kuni Yaponiyada tugatdi. Urushdan keyingi Yaponiya tomonidan ishg'ol qilindi GHQ (Bosh shtab). Avtomobil sanoati nuqtai nazaridan GHQ Yaponiyaning avtomobilsozlik kompaniyasiga yuk mashinalaridan tashqari yo'lovchi avtomobili ishlab chiqarishga ruxsat bermadi. Bu kabi, Kiichiro hali ham qiyin muammolarga duch keldi. Biroq, u bu qiyin vaziyatga qarshi yutqazmadi. U etakchi o'rinni egalladi va Yaponiya avtomobilsozlik sanoatini tiklash uchun ko'plab tadbirlarni amalga oshirdi. Birinchidan, 1945 yil noyabr oyida u tashabbus bilan avtomobilsozlik uchun soyabon tashkilotini (自動 車 統 括 団 体) tashkil etdi. [3] va u tashkilotning raisi bo'ldi.[2] Keyingi yilda u GHQ bilan o'zi muzokara olib bordi,[3][5] va GHQ yangi tashkilot urush davridagi tashkilotdan farq qiladi deb tan oldi.[3] Shuningdek, Kiichiro tarqatish kompaniyalari vakillarini Koromoga taklif qildi.[2] O'sha paytda u Toyota Motor Corporation sifatida siyosat haqida gapirdi[3] va avtomobilsozlik sanoatini tiklash bo'yicha muzokaralarga kirishdi.[2] Uning kuchli nutqi vakillarni hayratga soldi.[3] Ushbu harakatlar uning avtomobil va avtomobilsozlik sanoatiga qanchalik ishtiyoqi borligini va uning avtomobilsozlik uchun qanday harakat qilganini ko'rsatadi. Bundan tashqari, urushdan so'ng har bir kompaniyaning ko'plab dilerlari nazoratdan ozod qilinib, mustaqil bo'lishdi.[3] Keyinchalik, ularning ba'zi kompaniyalari Toyota dilerliklari sifatida qayta boshladilar, ammo ular urushgacha bo'lgan kompaniyaga qaytishdi.[6] Bu Toyota Motor Corporation prezidenti sifatida unga dilerlik markazlari egalari tomonidan qanchalik katta ishonch bildirilganligini ko'rsatadi. Aslida, Kiichiro dilerlik markazlari bilan munosabatlarni qadrlagan, shuning uchun u odatda odamlar bilan bevosita muomala qilgan va agar ular taklif qilsa, imkon qadar tezroq muammolarni hal qilgan.[3]

Qiyin vaziyat

Biroq, ishlab chiqarish va sotish hali ham qiyin bo'lgan. Urushdan keyingi qashshoq davrda xom ashyo va ehtiyot qismlar darhol mavjud emas edi va arzon va sifatli asl qismlarni oldingisiga nisbatan olish qiyin edi. Yuk mashinalari ishlab chiqarish oyiga 500 ta avtomobil ishlab chiqarishga etib bormadi.[5] 1945 yilda yillik ishlab chiqarish hajmi 3275 donani, keyingi yilda esa 5821 birlikni tashkil etdi. Biroq, yo'lovchi tashiydigan avtomobillarni ishlab chiqarish taqiqlangan bo'lsa-da, yo'lovchi tashiydigan avtomobillarni tadqiq qilishga GHQ tomonidan ruxsat berilishi mumkin edi. Shuningdek, bosib olish siyosatining bir qismi sifatida avtomobil kompaniyasi Yaponiyada Amerika Qo'shma Shtatlarining harbiy transport vositalarini ta'mirlash bo'yicha shartnoma imzolaydi, shuning uchun Toyota ishchilari, shu jumladan Kiichiro uchun Amerika avtomobillarining tuzilishini bilish uchun yaxshi imkoniyat bo'ldi. Ular amerika avtoulovlarining ilg'or qismlarini faol ravishda o'zlashtirdilar va keyinchalik o'z yo'lovchi avtoulovining rivojlanishiga havola sifatida foydalanishdi.[5] Yaxshiyamki, eng muhim jihat - Kiichiro urushdan keyingi davrda qiyin vaziyatda Yaponiya avtomobilsozlik sanoatini rivojlantirish uchun juda ko'p mehnat qildi.

Yengil avtomobillarni yana ishlab chiqarishni boshlash

Kiichiro tadqiqot, ishlab chiqarish va sotish bo'yicha yo'lovchi avtoulovlariga katta kuch sarflashni davom ettirdi. 1947 yil iyun oyida GHQ yiliga 1500 santimetrgacha bo'lgan 300 tagacha yo'lovchi avtomobili ishlab chiqarishni ma'qulladi, shuning uchun u shu kundan boshlab rasmiy ravishda yo'lovchi avtomobili ishlab chiqarishni boshladi.[7] 1947 yil oktyabrda urushdan keyin birinchi yapon yo'lovchi avtomobili, S dvigatelli SA modeli chiqarildi[3][2] va "Toyopet" laqabini olgan. [7] Biroq, bu davrda asosan ikkita muammo yuzaga keldi. Birinchidan, ushbu yengil avtomobillar umuman sotilmadi. Ushbu mashina o'sha paytda avtomobilsozlik sohasida yuqori baholangan, ammo o'sha davrda oddiy odamlar haydash uchun mashina sotib olishlari uchun juda ko'p urf-odatlar mavjud emas edi. Shu sababli, yo'lovchi avtomobili chiqarilganidan beri o'tgan besh yil ichida atigi 197 dona sotildi, garchi shu davrda 127996 yuk mashinasi sotilgan bo'lsa ham.[7] Ikkinchi muammo shundaki, ishlab chiqarish quvvatlari yaxshi emas edi. Ko'p yillar davomida ishlatilgan va yaxshi ta'mirlanmagan ko'plab mashinalar mavjud edi,[2] shuning uchun Kiichiro Toyota Motor Corporation avtomobillari xorijiy avtomobillarni mag'lub eta oladimi degan xavotirda edi. Bundan tashqari,[3] agar Toyota Motor Company bir necha yil ichida xorijiy mashinaga qaraganda yaxshiroq va arzonroq bo'lgan mashinani qurib bitkazolmasa va yaponlar sotib olishga tayyor bo'lsa, Kiichiro chet el avtomobil ishlab chiqaruvchisi bilan ishlash haqida o'ylar edi.[3][2] Ta'rifdan ko'rinib turibdiki, Kiichiro yaponlarga yo'lovchi tashiydigan avtomobillarni arzon va sifatli qilib tayyorlash va yaponlarni xursand qilishni maqsad qilgan.

Dodge Line Resesyon

Sabablari va ta'siri

Avtomobil sanoatiga 1949 yilgi turg'unlik jiddiy zarba berdi Dodge Line. Toyota Motor Corporation inflyatsiya nazorati va yagona valyuta kursining o'rnatilishi oqibatida savdo daromadlarini yig'ishni sekinlashtirdi.[3] Yaponiyada inflyatsiya paydo bo'lishining sababi shundaki, Yaponiya hukumati Yaponiyaga qaytib kelgan askarlarni qo'llab-quvvatlash va chet eldan chiqib ketishni qo'llab-quvvatlash uchun ko'p pul sarflagan va keyinchalik valyutani oshirgan. Fondan kelib chiqib, GHQ Yaponiya iqtisodiyotini barqarorlashtirish uchun bitta dollarni 360 iyenaga teng kursni belgilashga qaror qildi. Retsessiya ta'sirida avtoulovlarga talab yanada pasayib ketdi. Bundan tashqari, avtomobillar uchun materiallar narxi ko'tarildi,[2] pul mablag'larini boshqarish ancha yomonlashdi.[3] Kompaniyaning menejmenti shu tarzda yomonlashdi. Bunga javoban Kiichiro rahbarlar bilan birga sotuvga chiqdi va debitorlik qarzlarini yig'ish uchun ketdi. Bundan tashqari, u materiallar uchun pul tejashga bor kuchini sarfladi, ammo cheklov bor edi va oxir-oqibat har oy 22 million yen miqdorida defitsit yuzaga keldi.[8] Dodge Line turg'unligi tufayli 1949 yilning bir yilida 8000 dan ortiq kompaniya bankrot bo'ldi.[2]

Xodimlarni ishdan bo'shatishdan saqlaning

1949 yil avgustda kompaniya nihoyat ish haqining 10 foizini qisqartirishni va pensiya to'lovini yarmiga qisqartirishni taklif qildi. Natijada, kompaniya ish haqining 10 foizga pasaytirilishini qabul qilish o'rniga, ishchilarni ishdan bo'shatmaslikka va'da berdi.[3][8] Ushbu vaziyatda boshqa avtoulov kompaniyalari o'zlarining ishchi kuchlarini jalb qilishdi. Masalan, Nihon Densoda (hozirda Denso ), 1949 yil dekabrda tashkil etilgan bo'lib, kadrlarni qayta qurish bo'yicha mehnat nizosi kelib chiqdi. 1950 yil 31 martda, tashkil topganidan to'rt oy o'tgach, Nihon Denso 473 kishining qisqarishini o'z ichiga olgan kompaniyani qayta qurish rejasini e'lon qildi.[9] Bunday vaziyatda, Kiichiro kadrlarni qisqartirishni amalga oshirmaganligining sababi shundaki, u 1930 yilda Showa depressiyasi paytida Toyota Industries korporatsiyasida ish bilan bog'liq muammolarni boshdan kechirgan,[3] shuning uchun bunday holat boshqa hech qachon takrorlanmasligiga qaror qildi. Bundan tashqari, avtoulov biznesining rivojlanishi, shuningdek, biznesni diversifikatsiya qilish sababli bandlik muammolarining takrorlanishiga yo'l qo'ymaslik chorasi bo'ldi. Shuning uchun, u xodimlarni qisqartirishga yo'l qo'ymaslikka harakat qildi.[5] Kiichiro har kuni moliya hisobvarag'ini olish uchun shahardagi banklarga tashrif buyurgan.[8] Axir biron bir moliya muassasasi kompaniya uchun mablag 'ajratmagan. Biroq, Shotaro Kamiya, sotuvlar bo'yicha boshqaruvchi direktor bo'lib, Yaponiyaning Nagoya filialining filiali menejeri bo'lgan Sogo Takanashidan doimiy ravishda moliyalashtirishni talab qildi. Shundan so'ng, nihoyat, Yapon Bankining joylashtirilishi orqali 24 ta bankdan iborat sindikat tashkil etildi. Toyota Motor Company kompaniyasi rekonstruktsiya qilish rejasini ishlab chiqish sharti bilan 188,2 million yen miqdorida kredit olishi mumkin edi.[10] Shu tarzda, Kiichiro 1949 yildagi bankrotlik inqirozini engib chiqdi.

Mehnat nizosi

Boshqaruvni ratsionalizatsiya qilish choralarining kuchli targ'ibotiga qaramay, kompaniyaning ish faoliyati hech qachon tiklanmadi. Sababi, 1949 yil 25 oktyabrda GHQ "Avtomobillarni ishlab chiqarish va sotish bo'yicha cheklovlarni butunlay olib tashlash to'g'risida Memorandum" chiqardi.[11] Natijada, avtomobillarni ishlab chiqarish va sotish printsipial jihatdan bepul bo'ldi,[3] ammo ishlab chiqarish materiallarini etkazib berish to'g'risida, Xalqaro savdo va sanoat vazirligi tomonidan taqsimlash va tarqatish tizimi saqlanib qoldi va materiallar va avtomobillarning narxi tartibga solinmoqda. Bundan tashqari, keyinchalik materiallarning nazorat qilinadigan narxlari asta-sekin ko'tarilib, 1950 yil apreligacha avtomobillarning boshqariladigan narxlari o'zgarishsiz qoldi, avtomobil biznesining rentabelligi juda qiyin bo'lib qoldi. Nafaqat Toyota Motor Corporation, balki Nissan Motor Corporation va Isuzu Motors Korporatsiya ish faoliyati yomonlashdi. 1949 yil 16 noyabrdan 1950 yil 31 martgacha bo'lgan to'rt yarim oy davomida zarar 76,52 million iyenani tashkil etdi,[12] shuning uchun Toyota Mehnat Ittifoqi xodimlarni qisqartirish muqarrar deb qaror qildi va o'sha yilning mart oyida kvazi-jangovar tizim o'rnatildi. O'shandan beri mehnatni boshqarish bo'yicha muzokaralar uzoq davom etgan kelishmovchiliklarga aylandi. Bunday keskinlik ostida dastlab gipertenziv bo'lgan Kiichiro kasal bo'lib qoldi, shuning uchun kasaba uyushmasi bilan muzokaralarni Kiichiro o'rniga boshqaruv armiyasi olib bordi.[3][2] Biroq, 1950 yil 22 aprelda kompaniya kasaba uyushmasiga 1600 ta ixtiyoriy pensiyaga chiqishini e'lon qildi. Boshqa tomondan, kompaniya o'z xodimlarini ishdan bo'shatmaslikka va'da bergani sababli, kasaba uyushmasi tabiiy ravishda g'azablandi va haddan tashqari ish tashlashlar bilan davom etdi. Deklaratsiyadan keyin ish tashlashlar har kuni taxminan ikki oy davom etdi, bu aprel va may oylarida ishlab chiqarishni avvalgi o'rtacha ko'rsatkichdan 70 foizga pasayishiga olib keldi.[13] Kompaniya xuddi shu tarzda yo'q qilinadigan bo'lsa, 1950 yil 5 iyunda Kiichiro ushbu qator vazifalarni bajarish uchun prezident lavozimidan ketishini e'lon qildi. Pensiya bilan ish tashlash nihoyat tugadi. Hamma Kiichironing iste'foga chiqishiga hayron bo'ldi va kasaba uyushmasi ham Kiichironi hurmat qildi.[3]

Pensiya va o'lim

Prezidentdan iste'foga chiqqandan so'ng, u Tokiodagi Setagaya, Okamoto shahridagi uyida laboratoriya yaratdi va har kuni kichik vertolyot dizayni ustida ishladi.[14] Shundan so'ng, u surunkali kasallik tufayli miyaga qon quyilishi sababli yiqilib, 1952 yil 27 martda vafot etdi. U 57 yoshda edi.

Oila daraxti

SasukeHeikichiAsakoSakichiTami
EyjiRizaburoAikoKichiro
ShuxeyTatsuroShoichiro
Akio

Adabiyotlar

  1. ^ a b "Toyota Motor Corporation asoschisi Kiichiro Toyoda vafot etdi". TARIX. Olingan 6 may 2019.
  2. ^ a b v d e f g h men j k l m n o p q r s Shinomiya, Masachika (2010). Kokusan jiritsuno jidosha sangyo. Tokio: Fuyou shobou shuppan.
  3. ^ a b v d e f g h men j k l m n o p q r s t siz v w x y z aa ab Vada, Kazuo. Toyoda Kiichiro Den.
  4. ^ Umehara, Xanji (1990). Heibon no nakano hibon. Tokio: Kouse shuppansha. p. 70.
  5. ^ a b v d Noji, Tsuneyoshi. "Xaysen Toyota Xaykouga". Toyota seisan houshiki wo tsukutta otokotachi. 13.
  6. ^ Takaxashi, Satarou (1954). Watashi no ayunda gojyuunen. p. 191.
  7. ^ a b v Noji, Tsuneyoshi. "Sengo jyouyousha shidou". Toyota seisan houshiki wo tsukutta otokotachi. 15.
  8. ^ a b v Tsuneyoshi, Noji. "1949nen no tousan kiki". Toyota seisan houshiki wo tsukutta otokotachi. 20.
  9. ^ "ト ヨ タ 企業 サ イ ト ト ヨ タ 自動 車 75 年 史 ｜ 部 1 部 第 2 章 第 6 ｜ 第 6 項 喜 一郎 社長 の 任". www.toyota.co.jp. Olingan 2020-07-08.
  10. ^ "ト ヨ タ 企業 サ イ ト ト ヨ タ 自動 車 75 年 史 ｜ 部 1 部 第 2 章 第 6 節 第 6 項 経 営 危機 の 生". www.toyota.co.jp. Olingan 2020-07-08.
  11. ^ "ト ヨ タ 企業 サ イ ト ト ヨ タ 自動 車 車 75 年 ｜ 第 1 部 第 2 章 第 6 節 第 6 ド ド ッ ジ 不 と 自動 車 生産 販 の 自由化". www.toyota.co.jp. Olingan 2020-07-08.
  12. ^ "ト ヨ タ 企業 サ イ ト ト ヨ タ 自動 車 75 年 史 ｜ 1 部 第 2 章 第 6 ｜ 第 6 第 人員 整理 を ぐ る 労 働 争議".. www.toyota.co.jp. Olingan 2020-07-08.
  13. ^ Noji, Tsuneyoshi. "Shacho koutai". Toyota seisan houshiki wo tsukutta otokotachi. 22: 69.
  14. ^ Noji, Tsuneyoshi. "Kiichiro iku". Toyota seisan houshiki wo tsukutta otokotachi. 25: 68.
Ish joylari
Oldingi
Rizaburo Toyoda		 Bosh ijrochi direktor ning Toyota
1941–1950		Muvaffaqiyatli
Taizo Ishida