Yuk koeffitsienti (aeronavtika) - Load factor (aeronautics)

Aviatsiya sohasida yuk omili bo'ladi nisbat ning ko'tarish ning samolyot unga vazn[1][2]:§ 5.22 va ning global o'lchovini anglatadi stress ("yuk") samolyotning tuzilishiga bo'ysunadi:

qayerda

yuk koeffitsienti,
ko'tarish
vazn.

Yuk koeffitsienti ikki kuchning nisbati bo'lgani uchun, u o'lchovsiz. Biroq, uning birliklari an'anaviy ravishda deb nomlanadi g, yuk omili va samolyot bortida sezilgan og'irlik tezlashishi o'rtasidagi bog'liqlik tufayli. Bir yoki 1 g yuk koeffitsienti ko'tarilish og'irlikka teng bo'lgan to'g'ri va tekis parvoz sharoitlarini ifodalaydi. Yuk omillari birdan katta yoki kamroq (yoki hatto salbiy) manevralar yoki shamolning shamollari natijasidir.[3]

Yuk koeffitsienti va g

Yuk koeffitsienti odatda ifodalanadi g birliklar uning o'lchov jihatidan bir xil ekanligini anglatmaydi tortishish tezlashishi, shuningdek bilan ko'rsatilgan g. Yuk koeffitsienti qat'iy ravishda o'lchovsizdir.

Dan foydalanish g birliklar samolyot bortidagi kuzatuvchi an bilan uchrashishini anglatadi aniq tortishish tezligi (tortishish tezligi) ga teng bo'lgan tortishish tezlashishi (ya'ni ularning mos yozuvlar tizimiga nisbatan). Masalan, yuk koeffitsienti 2 ga teng bo'lgan (ya'ni 2 g burilish) burilishni amalga oshirayotgan samolyot bortidagi kuzatuvchi, narsalarning erga tortishish tezligidan ikki baravar tezroq tushishini ko'radi.

Umuman olganda, har qanday muddat yuk omili ishlatiladi, uni "maksimal yuk koeffitsienti 4" da bo'lgani kabi, faqat raqamlar yordamida ifodalash rasmiy ravishda to'g'ri keladi. Agar muddat yuk omili keyin chiqarib tashlanadi g o'rniga "3 g burilishni tortishda" bo'lgani kabi ishlatiladi.[2]:§ 14.3

1 dan katta yuk koeffitsienti sabab bo'ladi to'xtash tezligi yuk koeffitsientining kvadrat ildiziga teng koeffitsientga oshirish. Masalan, yuk koeffitsienti 2 ga teng bo'lsa, to'xtash tezligi taxminan 40% ga oshadi.

Ijobiy va salbiy yuk omillari

Yuk koeffitsientining o'zgarishi n bank burchagi bilan θ, muvofiqlashtirilgan burilish paytida. Pushti kuch aniq vazn transport vosita ichida.

Yuk koeffitsienti va xususan uning belgisi nafaqat samolyotga ta'sir qiluvchi kuchlarga, balki uning vertikal o'qi yo'nalishiga ham bog'liq.

To'g'ridan-to'g'ri va parvoz paytida yuk koeffitsienti +1, agar samolyot "to'g'ri yo'l" bilan parvoz qilsa,[2]:90 agar samolyot "teskari" (teskari) yo'naltirilsa, u -1 ga aylanadi. Ikkala holatda ham ko'tarish vektori bir xil (erdagi kuzatuvchi tomonidan ko'rilgan), ammo ikkinchisida samolyotning vertikal o'qi pastga qarab, ko'tarilish vektorining belgisini salbiy holatga keltiradi.

Burilish parvozida yuk koeffitsienti odatda +1 dan katta. Masalan, 60 ° burilish bilan bankning burchagi yuk koeffitsienti +2. Shunga qaramay, agar xuddi shu burilish samolyot teskari yo'naltirilgan bo'lsa, yuk koeffitsienti -2 ga aylanadi. Umuman olganda, bankning burchagi bo'lgan muvozanatli burilishda θ, yuk koeffitsienti n bilan bog'liq kosinus ning θ kabi[1][2]:407

+1 dan sezilarli darajada yuqori bo'lgan yuk omillariga erishishning yana bir usuli - bu tortish lift sho'ng'in ostidagi boshqaruv, to'g'ri va tekis parvoz paytida tayoqni oldinga kuchli surish, ko'tarishning normal holatga teskari yo'nalishda, ya'ni pastga qarab harakatlanishiga olib keladigan salbiy yuk omillarini keltirib chiqarishi mumkin.

Yuk koeffitsienti va ko'tarish

Yuk koeffitsienti ta'rifida ko'tarilish shunchaki samolyot tomonidan ishlab chiqarilgan emas qanot, buning o'rniga u qanot, fyuzelyaj va orqa samolyot,[2]:395 yoki boshqacha qilib aytganda bu samolyotga ta'sir ko'rsatadigan barcha aerodinamik kuchlar yig'indisining havo oqimiga perpendikulyar bo'lgan komponentdir.

Yuk koeffitsientidagi ko'tarilish, shuningdek, ko'taruvchi vektor samolyot vertikal o'qi bilan bir xil yo'nalishda yoki unga yaqinlashganda ijobiy, yoki teskari yo'nalishda yoki teskari yo'nalishda bo'lsa salbiy bo'ladi.[4]

Dizayn standartlari

Samolyotning strukturaviy kuchidan oshib ketish ehtimoli tufayli ortiqcha yuk omillaridan qochish kerak.

Aviatsiya idoralari turli xil toifadagi samolyotlarning buzilmasdan ishlashi talab qilinadigan yuk koeffitsienti chegaralarini belgilang. Masalan, AQSh Federal aviatsiya qoidalari quyidagi cheklovlarni belgilang (eng cheklovchi holat uchun):

  • Uchun transport toifasi -1 dan +2.5 gacha bo'lgan samolyotlar (yoki parvoz og'irligiga qarab +3.8 gacha)[5]
  • Oddiy toifadagi va yo'lovchilar toifasidagi samolyotlar uchun -1,52 dan +3,8 gacha[6]
  • Yordamchi toifadagi samolyotlar uchun -1,76 dan +4,4 gacha[6]
  • Akrobatik toifadagi samolyotlar uchun -3.0 dan +6.0 gacha[6]
  • Vertolyotlar uchun -1 dan +3.5 gacha[7][8]

Biroq, ko'plab samolyot turlari, xususan aerobatik samolyotlar yuk omillariga talab qilinadigan minimal darajadan ancha yuqori darajada bardosh bera olishlari uchun mo'ljallangan. Masalan, Suxoy Su-26 oilada yuk koeffitsienti chegaralari -10 dan +12 gacha.[9]

Samolyotga tegishli bo'lgan ijobiy va salbiy yukning maksimal omillari odatda samolyot parvozi bo'yicha qo'llanma.

Insonning yuk omilini anglashi

Yuk koeffitsienti +1 bo'lganda, samolyotning barcha yo'lovchilari o'zlarining vazni normal ekanligini his qilishadi. Yuk koeffitsienti +1 dan katta bo'lsa, barcha yo'lovchilar odatdagidan og'irroq bo'lishadi. Masalan, 2 grammli manevrda barcha yo'lovchilar o'zlarining vazni odatdagidan ikki baravar ko'pligini his qilishadi. Yuk koeffitsienti nolga teng yoki juda kichik bo'lsa, barcha yo'lovchilar o'zlarini vaznsiz his qilishadi.[2]:398 Yuk koeffitsienti salbiy bo'lsa, barcha yo'lovchilar o'zlarini teskari his qilishadi.

Odamlar ijobiy omilga ham, salbiyga ham sezilarli darajada katta bo'lgan yuk koeffitsientiga bardosh berishning cheklangan qobiliyatiga ega. Uchuvchisiz uchish apparatlari Oddiy samolyotlarga qaraganda ijobiy va salbiy yuk omillari uchun juda katta miqdordagi yuk omillari uchun ishlab chiqilishi mumkin, bu ushbu transport vositalarini inson uchuvchisining qobiliyatini yo'qotadigan manevralarda ishlatishga imkon beradi.

Shuningdek qarang

  • g-kuch
  • G-LOC Haddan tashqari G tufayli ongni yo'qotish (qorayish deb ham ataladi)
  • Greyout Haddan tashqari ijobiy G tufayli mehnatga layoqatsizlik
  • Qisqartirish Haddan tashqari salbiy G tufayli mehnatga layoqatsizlik
  • Aniq vazn

Izohlar

  1. ^ a b Zarar, 37-bet
  2. ^ a b v d e f L. J. Klensi (1975). Aerodinamik. Pitman Publishing Limited kompaniyasi. London ISBN  0-273-01120-0
  3. ^ Makkormik, p. 464-468.
  4. ^ Gardiner, Deyv. "Groundschool - Parvoz nazariyasi. Manevr kuchlari". RA-Aus. Olingan 25 mart 2010.
  5. ^ "25-qism. Uchishga yaroqlilik standartlari: transport toifasidagi samolyotlar". FAA. Olingan 29 mart 2010.
  6. ^ a b v "23-qism. Uchishga yaroqlilik standartlari: oddiy, foydali, akrobatik va yo'lovchi toifasidagi samolyotlar". FAA. Olingan 29 mart 2010.
  7. ^ "27-qism. Uchishga yaroqlilik standartlari: Oddiy toifadagi rotorli transport". FAA. Olingan 29 mart 2010.
  8. ^ "29-qism. Uchishga yaroqlilik standartlari: transport turkumidagi rotorli transport". FAA. Olingan 29 mart 2010.
  9. ^ "Su-26, 29, 31 - tarixiy ma'lumot". Suxoy kompaniyasi. Arxivlandi asl nusxasi 2012 yil 10 fevralda. Olingan 25 mart 2010.

Adabiyotlar

  • Xurt, H.H. (1960). Dengiz aviatorlari uchun aerodinamik. Milliy Flighthop Reprint. Florida.
  • Makkormik, Barns V. (1979). Aerodinamika, aviatsiya va parvoz mexanikasi. John Wiley & Sons. Nyu York ISBN  0-471-03032-5.

Tashqi havolalar