Sovet Ittifoqida temir yo'llarni elektrlashtirish - Railway electrification in the Soviet Union

Elektrovoz ishlab chiqarilgan SSSR 1933 yilda (AQShda GE tomonidan ishlab chiqilgan) - "Suramskiy Sovet", ishlab chiqarilgan 14-qism

Avvalgi esa Sovet Ittifoqi 1930-yillarda temir yo'llarni elektrlashtirish bilan kech (va sekin) boshlandi va oxir-oqibat simlar ostidagi trafik hajmi bo'yicha elektrlashtirish bo'yicha dunyoda etakchiga aylandi. So'nggi 30 yil ichida Sovet Ittifoqi temir yo'l orqali yuk tashish dunyodagi barcha boshqa mamlakatlar birlashgani kabi va shundan 60 foizdan ortig'i elektrovozlar tomonidan tashilgan. Elektrifikatsiya trafikning juda yuqori zichligi tufayli tejamkor edi va ba'zida elektrlashtirish investitsiyalaridan kamida 10% rentabellik (dizel traktsiyasini almashtirish uchun) olish rejalashtirilgan edi. 1990 yilga kelib elektrlashtirish taxminan 3 kV doimiy shaharning yarmini va yarmini tashkil etdi 25 kV AC 50 Hz va 70%[1] yo'lovchi-km temir yo'l elektr temir yo'llari tomonidan amalga oshirildi.

Elektrlashtirish jarayoni[1][2]
Yil19401945195019551960196519701975198019881991
DC, Mm (Megametres) da elektrlashtirilgan1.82.0-5.312.417.021.424.026.027.3
25 kv AC, Mm (Megametr) da elektrlashtirilgan00-0.11.48.012.514.817.725.5
Umumiy elektrlashtirilgan mm (megametrlar)1.82.03.05.413.824.933.938.943.752.954.3
temir yo'l tarmog'ining%1.82.03.04.511.019.025.028.130.836.1
Temir yo'l yuklarining% (in.) tonna -km)2.02.43.28.421.839.448.751.654.663.1
VL80T Elektrovoz yuk poezdini tashiydi

AQSh va boshqalar bilan taqqoslash

AQSh bilan taqqoslaganda Sovet Ittifoqi elektrifikatsiyani juda sekin boshladi, ammo keyinchalik AQShdan ancha ustun keldi. AQShda elektrlashtirish 1930-yillarning oxirlarida maksimal 5000 km ga yetdi[3] bu SSSRda elektrlashtirish boshlanganda.

Sovet Ittifoqi 1991 yilda barham topganidan taxminan 20 yil o'tgach, Xitoy temir yo'llarni elektrlashtirish bo'yicha yangi dunyoda etakchiga aylandi va 2013 yilgacha 48 Mm elektrlashtirildi va o'sishda davom etmoqda.[4]

Megametrlar (ming kilometr) elektrlashtirilgan (v. 1987)[5]
MamlakatSSSRYaponiyaG'arbiy GermaniyaFrantsiya
Mm marshrut elektrlashtirildi51.7141211
Jami temir yo'l yo'nalishi144282834
Elektrlangan marshrut foiz35.9%50.0%42.8%32.3%
Mm, doimiy oqim (doimiy)27.380.86
Mm, o'zgaruvchan tok (AC) (50 Hz)24.4611.2 (​16 2⁄3 Hz)5

Tarix

1920-yillar: Lenin temir yo'lni elektrlashtirishni qo'llab-quvvatlaydi

Bug 'tortishini (yuqori trafikli liniyalarda) elektrlashtirish bilan almashtirish tejamkor edi[6] va bu 1930-yillarda birinchi elektrlashtirish uchun turtki bo'ldi. 1920 yilgi milliy elektrlashtirish rejasi, GOELRO —GOELRO (rus tilida)[7] temir yo'lni elektrlashtirishni o'z ichiga olgan va kuchli qo'llab-quvvatlangan Lenin, rahbari Sovet inqilobi. Lenin xat yozdi[8] shuni anglatadiki, agar temir yo'lni elektrlashtirish hozirgi paytda amalga oshirilmasa, 5-10 yildan keyin amalga oshirilmasligi mumkin. Darhaqiqat, temir yo'llarni elektrlashtirish bir necha yildan so'ng boshlandi, ammo Lenin buni amalga oshirishni xohlamadi.

1926 yilda 19 km. dan uzun qism Baky, 1200 VDCda elektrlashtirilgan, shahar avtoulovlari uchun poezdlar uchun ochilgan[9]. 1929 yilda 18 km. qismi, 1500 voltda elektrlashtirilgan. dan ochildi Moskva Mytiskiga. 1930-yillarda kelgusidagi elektrlashtirishlar sezilarli va asosan 3000 VDC (3 kV) da bo'ladi.

1930-yillar

1,5 kV kuchlanishdagi ba'zi yangi elektrlashtirish hali ham davom etmoqda, ammo 1930-yillarda 3 kVdan uch baravar ko'proq elektrlashtirish ishlatilgan. [10]. 3 kV kuchlanishli magistral temir yo'llarni elektrlashtirish. Sovet Ittifoqida 1932 yilda 3000 V doimiy oqim qismi ochilishi bilan boshlandi Gruziya ustida Surami dovoni poytaxt o'rtasida, Tbilisi, va Qora dengiz.[11] The daraja (qiyalik) tik edi: 2,9%. Sakkiz kishilik asl park elektrovozlar Amerika Qo'shma Shtatlaridan olib kelingan va tomonidan ishlab chiqarilgan General Electric (GE). Sovetlar GE-dan qurilish chizmalarini olishdi, bu ularga bir xil dizayndagi lokomotivlarni qurish imkonini berdi. SSSRda qurilgan birinchi elektrovoz 1932 yil noyabrda qurilgan mahalliy loyiha edi. Keyinchalik shu oyda GE lokomotivining nusxasi bo'lgan ikkinchi lokomotiv tayyorlandi. Dastlab, AQSh dizaynining Sovet dizaynidan ko'p nusxalari olingan. Ikki yildan so'ng Sovet dizaynidagi lokomotivlar ishlab chiqarilmadi.

30-yillarda elektrlashtirish bo'yicha 5 yillik rejalar barchasi qisqa vaqt ichida amalga oshirildi. 1933 yil oktyabrga kelib, birinchi 5 yillik reja elektrlashtirishni talab qildi SSSR Haqiqatda erishilgan 347 km ga nisbatan 456 km.[12] Kelajakdagi 5 yillik rejalar bundan ham kam bajarildi. Ikkinchi 5 yillik reja uchun (1937 yilgacha) 5032 km rejalashtirilgan va 1632 ta haqiqiy. Uchinchi 5 yillik rejada (1942 yilgacha) u 3472 va 1950 ga nisbatan, ammo boshlanishi edi Ikkinchi jahon urushi 1941 yil o'rtalarida ushbu tanqislikka hissa qo'shdi.

Ikkinchi jahon urushi

1941 yilga kelib SSSR faqat 1865 marshrut-kilometrni elektrlashtirdi.[13] Bu deyarli 5000 kilometr elektrlashtirilgan AQShdan ancha orqada edi.[14] Ammo, SSSR temir yo'l tarmog'i AQShga qaraganda ancha qisqa bo'lganligi sababli, elektrlashtirilgan Sovet temir yo'l kilometrlarining ulushi AQShnikidan kattaroq edi. Davomida Ikkinchi jahon urushi Sovet Ittifoqining g'arbiy qismi sifatida (shu jumladan Rossiya ) tomonidan bosib olingan Natsistlar Germaniyasi. Taxminan 600 km elektrlashtirish demontaj qilindi[15] bosqindan oldin, ammo nemislar nihoyat quvib chiqarilgandan so'ng, ba'zi demontaj qilingan elektrlashtirish qayta o'rnatildi. Urushdan so'ng, eng katta ustuvor vazifa urush natijasida vayronagarchilikni tiklash edi, shuning uchun temir yo'lni elektrlashtirish yana 10 yilga qoldirildi.

Urushdan keyingi urush

1946 yilda SSSR 20 ta elektrovozni buyurtma qildi General Electric,[16] birinchi sovet elektrifikatsiyasi uchun lokomotivlarni etkazib beradigan AQSh korporatsiyasi. Tufayli sovuq urush, ular SSSRga etkazib berilmadi, shuning uchun ular boshqa joyga sotildi. The Miluoki yo'li va AQShdagi boshqa ba'zi temir yo'l kompaniyalari 12 ga ega bo'lib, ular standart o'lchovga o'tkazildi. Ularga laqab qo'yildi "Kichkina joes"; "Jou" Sovet Ittifoqi bosh vaziri Iosif Stalinni nazarda tutadi.

50-yillarning o'rtalarida SSSR almashtirish uchun ikki tomonlama yondashuvni boshladi parovozlar. Ular yuqori zichlikdagi tirbandlikdagi chiziqlarni elektrlashtiradilar va boshqalarni asta-sekin o'zgartiradilar dizel. Natijada elektr va dizel tortish vositalarining sekin, ammo barqaror joriy etilishi natijasida 1975 yilgacha ularning so'nggi parovozlari ishdan bo'shatilgunga qadar davom etdi.[17] AQShda bug 'taxminan 1960 yilda chiqib ketdi,[18] SSSRga nisbatan 15 yil oldin.

Dizelizatsiya va elektrifikatsiya bug 'o'rnini to'liq to'ldirgandan so'ng, ular dizel liniyalarini elektrga aylantira boshladilar, ammo elektrlashtirish tezligi sekinlashdi. 1990 yilga kelib, temir yo'l yuklarining 60% dan ortig'i elektr tortish yo'li bilan tashildi.[19][20] Bu dunyodagi barcha temir yo'llar (barcha turdagi lokomotivlar bilan) olib o'tilgan yuklarning taxminan 30% ni tashkil etdi.[21] va AQShda temir yo'l yuklarining 80% ga yaqini (temir yo'l yuklari deyarli 40% ni tashkil etgan) modal ulush ).[22] tonna-millararo shaharlararo yuk tashish. SSSR dunyodagi barcha boshqa mamlakatlarga qaraganda ko'proq temir yo'l yuklarini tashiydi va ularning aksariyati elektrlashtirilgan temir yo'l orqali amalga oshirildi.

Sovet davridan keyingi davr

Sovet Ittifoqi 1991 yilda parchalanib ketganidan so'ng, Rossiyada temir yo'l harakati keskin pasayib ketdi[23] va yangi yirik elektrlashtirish loyihalari amalga oshirilmadi, ammo tugallanmagan ba'zi loyihalar ustida ish davom etdi. The Murmanskga yo'nalish 2005 yilda qurib bitkazilgan.[24][25] Ning oxirgi segmentini elektrlashtirish Trans-Sibir temir yo'li Xabarovskdan Vladivostokgacha 2002 yilda qurib bitkazilgan.[26] 2008 yilga kelib Rossiyada elektr poezdlari tomonidan olib o'tilgan tonna-kilometr temir yo'l yuklarining 85 foizigacha o'sdi.[19]

Energiya samaradorligi

Dizel bilan taqqoslaganda

Qisman elektr energiyasining samarasiz ishlab chiqarilishi tufayli SSSR (1950 yilda atigi 20,8% issiqlik samaradorligi va 1975 yilda 36,2%), 1950 yilda dizel tortish elektr tortish kuchidan taxminan ikki baravar tejamkor edi[27]("standart yoqilg'i" ning har bir kg uchun sof tonna-km yuk hajmi bo'yicha)[28]). Ammo elektr energiyasini ishlab chiqarish samaradorligi sifatida [29](va shu tariqa elektr tortish kuchi) yaxshilandi, taxminan 1965 yilga kelib elektr temir yo'llari dizelga qaraganda samaraliroq bo'ldi. 1970-yillarning o'rtalaridan so'ng elektr energiyasi tonna-km ga taxminan 25% kam yoqilg'i sarfladi. Shu bilan birga, dizel yoqilg'isi asosan trafik juda ko'p bo'lgan bitta yo'lda ishlatilgan [30] bu erda dizel poezdlari qarama-qarshi poezdlar o'tishi uchun to'xtash joyigacha energiya tormozlanishini sarflaydi. Shunday qilib, elektr energiyasining kam yonilg'i iste'moli qisman o'ziga xos energiya samaradorligiga emas, balki elektrlashtirilgan liniyalarda (masalan, er-xotin kuzatuv) ish sharoitlari yaxshilanishi bilan bog'liq bo'lishi mumkin. Shunga qaramay, dizel yoqilg'isi narxi taxminan 1,5 baravarni tashkil etdi[31] elektr stantsiyalarida ishlatiladigan (elektr energiyasini ishlab chiqaradigan) yoqilg'iga nisbatan ko'proq (issiqlik energiyasi tarkibidagi birlik uchun), shuning uchun elektr temir yo'llari energiya tejashni yanada samarali qiladi.0 Elektr stantsiyalarining samaradorligini oshirish bilan bir qatorda, samaradorlik oshdi ( 1950 yildan 1973 yilgacha) bilan ushbu elektr energiyasidan temir yo'l foydalanish energiya zichligi 218 dan 124 gacha tushish kVt / 10.000 tonna-km (yo'lovchi va yuk poezdlarining) yoki 43% pasayish.[32] Energiya intensivligi teskari bo'lgani uchun energiya samaradorligi samaradorlik oshgani sayin u tushadi. Ammo energiya talab qiladigan 43% pasayishning aksariyati dizel tortish uchun ham foydali bo'ldi. G'ildirak rulmanlarini tekislikdan rulonga aylantirish, poezd og'irligini oshirish,[33] bitta chiziqli chiziqlarni ikki yo'lga (yoki qisman ikki yo'lli) aylantirish va eskirgan 2 o'qli yuk tashish vagonlarini yo'q qilish barcha turdagi tortish turlarining energiya samaradorligini oshirdi: elektr, dizel va bug '.[32] Shu bilan birga, energiya intensivligining 12-15% pasayishi saqlanib qoldi, bu faqat elektr tortish uchun foyda keltirdi (va dizel yoqilg'isida emas). Bunga lokomotivlarni takomillashtirish, ulardan kengroq foydalanish sabab bo'ldi regenerativ tormozlash (bu 1989 yilda tortish uchun ishlatiladigan elektr energiyasining 2,65 foizini qayta ishlagan,[34]) podstansiyalarni masofadan boshqarish, lokomotiv brigadasi tomonidan teplovoz bilan yaxshiroq ishlash va avtomatlashtirishni takomillashtirish. Shunday qilib, elektr tortishning umumiy samaradorligi dizel yoqilg'isiga nisbatan 1950 yilda va 70-yillarning o'rtalarida o'rtasida ikki baravarga oshdi Sovet Ittifoqi. Ammo 1974 yildan so'ng (1980 yilgacha) yo'lovchi va yuk poezdlarining tezligi oshgani sababli qisman energiya intensivligi (tonna-km) yaxshilanmadi.[35]


DC va o'zgaruvchan tok

1973 yilda (quyidagi jadval bo'yicha) 3000 voltsli doimiy tortish kuchi katenerda 25000 voltsli o'zgaruvchan tokdan 3 baravar ko'p energiya (foiz bo'yicha) yo'qotdi. Paradoksal ravishda, shahar lokomotivlari o'zgaruvchan tok lokomotivlariga qaraganda umuman samaraliroq bo'lib chiqdi. "Yordamchi elektr motorlar" asosan havo sovutish uchun ishlatiladigan elektrotexnika mashinalari uchun ishlatiladi tortish dvigatellari. Elektrovozlar yuqori quvvatli elektr mashinalarini nisbatan kichikroq joyga to'playdi va shu bilan juda ko'p sovutishni talab qiladi.[36] Quyidagi jadvalga ko'ra katta miqdordagi energiya (11-17%) sarflanadi, ammo nominal quvvat bilan ishlaganda atigi 2-4% sarflanadi.[37] Sovutish dvigatellarining har doim to'liq tezlikda (va quvvat bilan) ishlashi ularning quvvat sarfini doimiy holga keltiradi, shuning uchun lokomotiv dvigatellari kam quvvat bilan ishlaganda (nominal rejimdan ancha past) bu quvvatning foizini sovutish uchun sarflanadi puflagichlar ancha yuqori bo'ladi. Natija shundan iboratki, haqiqiy ish sharoitida sovutish uchun sarflanadigan foiz energiya "nominal" dan bir necha baravar yuqori. Quyidagi jadvalga binoan o'zgaruvchan tok lokomotivlari bu maqsadda taxminan 50% ko'proq energiya sarflagan, chunki dvigatellarni sovutishdan tashqari, shamollatgichlar transformator, rektifikatorlar va tekislovchi reaktor (induktorlar), ular asosan shahar lokomotivlarida yo'q.[38] Ushbu shamollatish dvigatellari uchun 3 fazali o'zgaruvchan tok quvvati a aylanadigan fazali konvertor bu bitta fazani (asosiy transformator orqali katetardan) 3 fazaga o'zgartiradi (va bu energiya oladi). Kamroq sovutish kerak bo'lganda, shamollatish tezligini kamaytirish taklif etiladi.[39]

Yo'qotilgan (va ishlatilgan) elektr energiyasi[40]
Oqim turiDCAC
Katenariy8.02.5
Substansiyalar4.02.0
Bortdagi rektifikator04.4
Yordamchi elektr motorlar11.017.0
Tortish dvigatellari va viteslari77.074.1
Jami100100

Dvigatel va vitesning samaradorligi

Yuqoridagi jadvalda ko'rsatilishicha, temir yo'l podstansiyasiga etkazib beriladigan elektr energiyasining taxminan 75% i aslida lokomotivning elektr tortish dvigatellariga etib boradi, ammo tortish dvigatelida va oddiy uzatmalar qutisida qancha energiya yo'qoladi (faqat ikkitasi) tishli g'ildiraklar). SSSRda ba'zilar buni taxminan 10% (90% samarali) deb o'ylashdi.[41] Ammo bunga qarshi, haqiqiy yo'qotish bundan ancha yuqori, deb da'vo qilishdi, chunki "harakatlanayotganda" lokomotiv tomonidan ishlatilgan o'rtacha quvvat nominal quvvatning atigi 20 foizini tashkil etdi, past darajadagi samaradorlik esa pastroq. Biroq, ushbu mavzu bo'yicha rus tilidagi kitoblarni tekshirish 90% samaradorlikni qo'llab-quvvatlovchilar bu belgidan uzoqlashmasligi mumkinligini ko'rsatadi.[42]

Muayyan vaqt davomida o'rtacha samaradorlikni hisoblashda, quvvat manbai va vaqt mahsuloti (quvvat manbai shu segmentining) mahsuloti bo'yicha o'rtacha samaradorlikni olish kerak: qayerda quvvat manbai va vaqt davomida samaradorlik [43] Agar juda kam quvvat bilan samaradorlik past bo'lsa, unda bu past samaradorlik kam quvvat tufayli (va shu bilan iste'mol qilinadigan kam energiya miqdori) past vaznga ega. Aksincha, yuqori samaradorlik (ehtimol yuqori quvvat bilan) yuqori vaznga ega bo'ladi va shuning uchun ko'proq narsani hisoblaydi. Bu o'rtacha samaradorlikni vaqt o'tishi bilan samaradorlikni o'rtacha hisoblash yo'li bilan olinadigan natijadan yuqori bo'lishiga olib kelishi mumkin. Yana bir e'tiborga olinadigan narsa shundaki, samaradorlik egri chiziqlari (oqim samaradorligiga nisbatan uchastka) tortish dvigatelining samaradorligi uchun past oqimda ham, juda yuqori oqimda ham tezlikni pasayishiga moyil bo'ladi, shuning uchun bu chiziqli bog'liqlik emas. Tergov [44] teplovozlar uchun shuni ko'rsatadiki, boshqaruvchining pastki tirqishlari ("o'chirilgan" 0 dan tashqari) (va ayniqsa, 1-chi chiziq - eng past quvvat) yuqori tirqishlarga qaraganda ancha kam ishlatiladi. Juda yuqori oqimlarda rezistorli yo'qotish katta, chunki u oqim kvadratiga mutanosibdir. Lokomotiv nominal oqimdan oshib ketishi mumkin bo'lsa, agar u juda baland bo'lsa, g'ildiraklar siljiy boshlaydi.[45] Shunday qilib, javob berilmagan savol - nominal oqim qanchalik tez-tez oshib boradi va qancha vaqtgacha? Poezdni to'xtash joyidan boshlash bo'yicha ko'rsatmalar [46] g'ildiraklar odatda siljiy boshlagan oqimdan o'tishni tavsiya eting, ammo relslarga qum qo'yib, bunday siljishni oldini olish uchun (avtomatik ravishda yoki g'ildiraklar siljiy boshlaganda "qum" tugmachasini bosib).

Tortish dvigatelining tishli samaradorligi grafigini tekshirish [47] nominal quvvatda 98% samaradorlikni, ammo nominal quvvatning atigi 94% samaradorligini ko'rsatadi. Dvigatel va viteslarning samaradorligini (ketma-ket ulangan) olish uchun ikkita samaradorlikni ko'paytirish kerak. Agar vaznlangan bo'lsa tortish mexanizmi samaradorlik 90% ni tashkil qiladi, keyin 90% x 94% = 85% (juda taxminiy baho), bu yuqorida aytib o'tilgan 90% tarafdorlarining taxmin qilinganidan ancha past emas. Agar jadvalga ko'ra podstantsiyaga 75% quvvat lokomotiv dvigatellariga etib boradigan bo'lsa, u holda (SSSR elektr tarmog'idan) podstantsiyaga tushadigan quvvatning 75% x 85 = 64% (taxminan) lokomotivlarining g'ildiraklariga mexanik shaklda etib boradi. poezdlarni tortib olish uchun energiya. Bu yo'lovchi poezdlarida "uy ishlari" (isitish, yoritish va boshqalar) uchun sarflanadigan quvvatni e'tiborsiz qoldiradi. Bu 1970-yillarning boshidagi barcha ish sharoitlari bo'yicha. Ushbu 64% ko'rsatkichni sezilarli darajada yaxshilashning bir qancha usullari mavjud va u regeneratsiya tufayli tejamkorlikni hisobga olmaydi (tortish dvigatellarini generator sifatida boshqa poezdlarga quvvat berish uchun kateterga quvvatni qaytarish uchun ishlatish).

Iqtisodiyot

1991 yilda (yilning so'nggi yili Sovet Ittifoqi ) bir kilometrni elektrlashtirish narxi 340–470 ming rublni tashkil etdi[48] va 10 tonnagacha mis kerak edi. Shunday qilib elektrlashtirish qimmatga tushdi. Elektrlashtirish tufayli tejash xarajatlarga arziydimi? Samarador bo'lmagan parovozlar bilan taqqoslaganda, elektrlashtirish masalasini hal qilish oson.[49] Ammo elektrifikatsiya joriy etila boshlangan teplovozlar bilan solishtirganda iqtisodiy jihatdan qanday taqqoslanadi SSSR 1930-yillarning o'rtalarida va bug 'tortishishidan sezilarli darajada arzonroq bo'lganmi?[50] Keyinchalik elektr energiyasi va dizel tortish kuchini taqqoslash mavzusida to'liq kitoblar ham bor edi[51]

Elektrifikatsiya yuqori doimiy xarajatlarni talab qiladi, ammo har bir tonna-km uchun ekspluatatsiya xarajatlarini tejashga olib keladi. Qancha tonna-km bo'lsa, bu tejamkorlik shunchalik ko'p bo'ladi, shunda transportning ko'payishi doimiy xarajatlarni qoplashdan ko'proq tejashga olib keladi. Qattiq navlar elektrlashtirishni ham afzal ko'radi, chunki qisman regenerativ tormozlanish darajadan pastga tushganda ozgina quvvatni qaytarishi mumkin. Dan foydalanish Quyidagi formula dizelni elektr bilan ikkilamchi yo'lda taqqoslash Hukmdor gradyan 0,9 dan 1,1% gacha va zichligi taxminan 20 million t km / km (va undan yuqori) bo'lganligi uchun kapital qo'yilmalar uchun talab qilingan 10% rentabellik bilan elektr energiyasining arzonligi sabab bo'ladi.[52] Kamroq harakatlanish uchun dizel yoqilg'isi ushbu uslub bo'yicha tejamkor bo'ladi.

Investitsiya formulasidan foyda

Elektrlashtirish to'g'risidagi qaror investitsiyalarning rentabelligiga asoslangan bo'lishi kerak va faqat elektrlashtirishga kiritilgan sarmoyalar nafaqat operatsion xarajatlarni qoplashi, balki qo'shimcha ravishda investitsiyalarning foizli rentabelligini ta'minlagan taqdirda, qanday elektrlashtirishni taklif qilishlari haqida misollar keltirilgan. Investitsiyalardan olinadigan foyda foizining namunasi 10%[53] va 8%.[54] Ikki (yoki undan ko'p) alternativani (masalan, temir yo'l liniyasini elektrlashtirish yoki dizelizatsiya qilish) taqqoslashda kapitalning ma'lum foiz rentabelligi yordamida yillik umumiy xarajatlar hisoblab chiqiladi va keyinchalik eng kam xarajatli alternativ tanlanadi. Umumiy yillik xarajat formulasi: E.PRi= E.men+ E.nKmen[55] bu erda i pastki muqobil i muqobil (i dan boshqa barcha harflar Rus alifbosi ), E.men muqobil i yillik xarajatlari (shu jumladan kapital amortizatsiyasi), E.n foiz stavkasi va Kmen i muqobil i uchun kapital qo'yilmalarning qiymati (narxi). Ammo bu erda (va boshqa joylarda) keltirilgan ma'lumotlarning hech biri E. ni chaqirmaydin foiz stavkasi. Buning o'rniga, ular buni investitsiyalarning sof foydalari investitsiyalarni to'lashlari uchun zarur bo'lgan yillar sonining teskari tomoni deb ta'riflaydilar, bu erda sof foyda sarmoyaning amortizatsiya "xarajatlari" ni to'lashdan tashqari hisoblab chiqiladi. Bundan tashqari, turli xil kitoblarda ba'zan ushbu formula uchun turli xil harflar ishlatiladi.

Yoqilg'i / quvvat xarajatlari

1970-yillarning boshlarida poezdlarni harakatga keltirish uchun mexanik energiya bilan ta'minlash qiymati (lokomotivlarning ekspluatatsion xarajatlari) temir yo'llarning umumiy ekspluatatsiya xarajatlarining 40-43 foizini tashkil etdi.[56] Bunga yoqilg'i / elektr energiyasi, lokomotivlarni ishlatish / texnik xizmat ko'rsatish xarajatlari (shu jumladan brigada ish haqi), elektr energiyasi tizimini saqlash (elektrlashtirilgan liniyalar uchun) va amortizatsiya xarajatlari kiradi. Ushbu mexanik energiyani etkazib berish xarajatlarining (lokomotivning ekspluatatsion xarajatlari) yoqilg'i va energiya xarajatlari 40-45% ni tashkil etdi. Shunday qilib, yoqilg'i / quvvat sarf-xarajatlari juda muhim xarajat qismidir va elektr tortish kuchi odatda kam energiya sarflaydi (qarang) # Energiya samaradorligi ).

Trafik oqimining funktsiyasi sifatida yiliga yoqilg'i narxini belgilash mumkin (aniq holda) tonna / yil bir yo'nalishda) har xil taxminlar uchun (ustun darajalar, lokomotiv modeli, bitta yoki ikkita yo'l,[57] va yoqilg'i / elektr energiyasining narxi), natijada · bunday egri chiziqlar juda ko'p songa olib keladi.[58] 1970-yillarning boshlarida energiya narxi 1,3 ga teng kopek /kVt va 70 rubl /tonna dizel yoqilg'isi uchun bu egri chiziqlar (yoki ularga asoslangan jadvallar) yoqilg'i / quvvat sarf-xarajatlarini dizel yoqilg'isida elektr kabi 1,5-2 baravar yuqori ekanligini ko'rsatadi.[59] Aniq nisbat, albatta, har xil taxminlarga va o'ta og'ir holatlarda dizel yoqilg'isining past narxlariga bog'liq (45) rubl /tonna ) va elektr energiyasining yuqori narxi (1.5 kopek /kVt ), temir yo'l harakati uchun dizel yoqilg'isi xarajatlari elektr narxidan past.[60] Ushbu egri chiziqlarning barchasi transport oqimining oshishi bilan energiya narxining (dizel va elektr energiyasining) farqini ko'rsatadi. Yuqorida aytib o'tilgan egri chiziqlarni taxminan kub funktsiyalari trafik oqimining (to'rda) tonna / yil) koeffitsientlari bilan chiziqli funktsiyalar yoqilg'i / quvvat narxlari. Matematikada bunday koeffitsientlar odatda doimiy sifatida ko'rsatiladi, ammo bu erda ular matematikdir funktsiyalari[61] Matematik formulalardan bunday foydalanish alternativalarni kompyuter orqali baholashga yordam beradi.

Yoqilg'i sarf qilmaydigan xarajatlar

Bir ma'noda, bular lokomotiv g'ildiraklariga etkazib beriladigan mexanik energiya xarajatlarining tarkibiy qismidir, ammo ular na suyuq yoqilg'i, na elektr energiyasi. Elektr tortish kuchi odatda yoqilg'i / quvvat sarfini tejashga imkon beradigan bo'lsa, boshqa xarajatlarni taqqoslash haqida nima deyish mumkin? Lokomotivlarni ekspluatatsiya qilish xarajatlaridan elektrovozlarga texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash xarajatlari teplovozlarga nisbatan 11% ga nisbatan 6% ni tashkil etdi.[56] Ta'mirlash va ta'mirlash xarajatlarining pastligi bilan bir qatorda, ishlayotgan elektrovozlarning ishchi kuchi (ekipaj) elektromobillar uchun biroz pastroq deb da'vo qilmoqda. Soqol xarajatlari elektr uchun kamroq (ular tarkibida soqol moyi bilan to'ldiradigan dizel dvigatellari yo'q).[62]

Elektr tortish narxining afzalliklariga qarshi kurashish elektrlashtirishning zararli tomonlari hisoblanadi: birinchi navbatda katener va podstansiyalar xarajatlari (shu jumladan, texnik xizmat ko'rsatish xarajatlari). Ma'lum bo'lishicha, yillik xarajatlarning taxminan yarmi amortizatsiya uchun o'rnatilishning asl narxini to'lash uchun, qolgan yarmi esa xizmat ko'rsatish uchun sarflanadi.[63] Temir yo'l elektr energiyasi tizimidan foydalanish muhim omil bo'ldi Sovet Ittifoqi 1970-yillarning boshlarida poezdlar ishlatadigan elektr energiyasining taxminan 65 foizini tashkil etgan turar joylar, fermer xo'jaliklari va temir yo'l bo'lmagan sanoat korxonalarini jamoat energiyasi bilan ta'minlash. Shunday qilib, elektrlashtirish xarajatlarini tashqi elektr energiyasi iste'molchilari bilan taqsimlash temir yo'llarni elektrlashtirish narxini pasaytiradi, natijada yillik elektrlashtirish xarajatlari 15-30% gacha kamayadi. Ushbu xarajatlarni taqsimlash temir yo'l hisobidan elektr energiyasining tashqi foydalanuvchilariga nisbatan adolatsiz ravishda foydalandi, deb da'vo qilmoqda.[64] Biroq (1970-yillarning boshlarida) temir yo'llarni elektrlashtirishning yillik xarajatlari (shu jumladan texnik xizmat ko'rsatish) yoqilg'i xarajatlarini tejash foydasining atigi uchdan bir yarim qismini tashkil etadi, shuning uchun elektr tortish kuchini qo'llab-quvvatlaydi (agar kapitalning foiz qiymati hisobga olinmasa va trafik juda yuqori).

Lokomotiv ekspluatatsiyasining tarixiy xarajatlari: Elektr va dizel

Quyidagi jadvalda 1960 va 1974 yillardagi ushbu xarajatlar ko'rsatilgan rubl 100000 tonna-km yukni yalpi tashish uchun. Ushbu xarajatlarga amortizatsiya to'lovlari (inflyatsiya bo'lmagan muhitda) foydalanish kapital xarajatlari kiradi.

Lokomotivning ekspluatatsiya qiymati, rubl / 105tonna-km yalpi[65]
Yil19601974
Lokomotiv turiElektrDizelElektrDizel
Umumiy ekspluatatsiya qiymati35.1335.3435.148.8
Shu jumladan:
Lokomotivlarni ta'mirlash va texnik xizmat ko'rsatish1.273.391.43.72
Elektr yoki yoqilg'i15.4212.9115.1821.18
Lokomotiv brigadalarining ish haqi4.695.844.336.25
Yuqori va boshqalar4.097.164.519.44
Amortizatsiya9.996.579.688.12

E'tibor bering, elektr tortish kuchi uchun "amortizatsiya" xizmat ko'rsatish va amortizatsiya to'lovlarini o'z ichiga oladi. Ikkala tortish turi uchun ham ta'mirlash ustaxonalarining amortizatsiyasi hisobga olinadi. Dizelni tortish uchun yonilg'i quyish moslamalarining eskirishi mavjud. Dvigatel teplovozining yuqori amortizatsiyasi elektr traktsiyasi uchun katalog va podstansiyalarning amortizatsiyasi bilan qoplanadi.

1960 yilda elektr va dizel yoqilg'isi tannarxi jihatidan teng edi, ammo 1974 yilda dizel yoqilg'isi narxining sezilarli o'sishidan keyin 1973 yilgi neft inqirozi, elektr tortish qiymati arzonlashdi. E'tibor bering, amortizatsiya uchun foizlar qo'shilmaydi.

Jami yillik taqqoslash

Dmitrievning hisob-kitoblariga ko'ra[66] Trafik zichligi past bo'lgan 5 million tonna-km / km (har ikki yo'nalishda ham) elektrlashtirish narxini qaytaradi, agar foiz stavkasi nolga teng bo'lsa (En=0)[67] (sarmoyadan foyda yo'q). Trafik zichligi oshgani sayin, dizel yoqilg'isi va elektr energiyasining yillik xarajatlari (amortizatsiya bilan birga) nisbati oshadi. Haddan tashqari holatda (transport zichligi 60 million tonna-km / km va 1,1% ustun daraja) dizel yoqilg'isining ekspluatatsiya xarajatlari (amortizatsiya bilan birga) elektrga nisbatan 75 foizga yuqori. Shunday qilib, yuqori zichlikdagi tirbandlikka ega liniyalarni elektrlashtirish haqiqatan ham foydali.

Yillik operatsion xarajatlar koeffitsienti: dizel / elektr. Amortizatsiyani o'z ichiga oladi. Hukm darajasi 0,9%.[68]
Treklar soniYagona trekIkkita trek
Million tonna-km / km zichlik (ikkala yo'nalish yig'indisi)51015204060
Operatsion narxining nisbati: dizel / elektr,%104119128131149155

Elektr tizimlari

Kuchlanish va oqim

ER2 elektr birlashmasi

SSSR dastlab DC 1500 V da boshlangan (keyinchalik 1960 yillarda 3000 V ga aylantirildi)[69] 30-yillarning boshlarida magistral elektrlashtirish uchun 3000 V doimiy oqim tanlangan. Hatto o'sha paytda ham ushbu 3kV kuchlanish katener uchun juda past, ammo tortish dvigatellari uchun maqbul bo'lmasligi juda aniq edi. Muammoning echimi katener uchun 25 kV o'zgaruvchan tokni ishlatish va bortdagi transformatorlarni 25 kV ni ancha past kuchlanishga tushirish bilan ta'minlash edi, shundan keyin u tuzatilgan past kuchlanishli shaharni ta'minlash uchun. Ammo 1950-yillarning oxiriga kelibgina o'zgaruvchan tokni elektrlashtirish muhim ahamiyat kasb etdi[70].Boshqa taklif 6kV doimiy shaharni ishlatish edi [71][72] va yuqori voltli doimiylikni kamaytiring elektr elektronika tortish dvigatellariga qo'llanilishidan oldin. 6 kVdan foydalangan holda faqat bitta eksperimental poezd ishlab chiqarilgan va u faqat 1970-yillarda ishlagan, ammo elektr jihozlarining sifati pastligi sababli to'xtatilgan [73] . Oxirgi yillarda Sovet Ittifoqi, 3000 V doimiy tizimni 25 kV standart tizimga yoki 12 kV doimiy tizimga o'tkazish kerakmi degan munozara davom etmoqda.[74] 12 kV doimiy oqim 25 kV o'zgaruvchan tok bilan bir xil texnik va iqtisodiy afzalliklarga ega deb da'vo qilingan, shu bilan birga arzon narx va mamlakatning AC elektr tarmog'iga muvozanatli yuk tushgan (yo'q reaktiv quvvat muammo bilan shug'ullanish). Qarshilarning ta'kidlashicha, bunday harakat SSSRda uchinchi standart elektrlashtirish tizimini yaratadi. 12 kVdan foydalangan holda bitta taklif 3kV va 12kV simlar ostida ishlay oladigan yangi lokomotivni yaratish edi. Bu 12kVni 3KV ga aylantiradi elektr elektronika va keyin quvvat olish uchun 3 kV (to'g'ridan-to'g'ri 3 kV sim ostida olingan bo'lsa) foydalaning asenkron motorlar shuningdek foydalanmoqda elektr elektronika ularni haydash [75].

VL10 doimiy lokomotiv

Misollari elektrovozlar

(rus tilida) 34 ta Sovet elektrovozidagi 34 ta maqola bilan sayt

3 kV doimiy oqim

25 kV o'zgaruvchan tok

Ikkala kuchlanish

Shuningdek qarang

Izohlar

  1. ^ a b 1991 yil uchun RIA Novosti (RIA News; RIA = Rossiya Axborot agentligi) 29.08.2004 yil Ekonomika (Iqtisodiyot) bo'limiga qarang: "Ispolnyaetsya 75 let elektrifikatsii jeleznyx dorog Rossii". (Rossiyada temir yo'llarning elektrlashtirilishining 75 yilligi)
  2. ^ Itsayev 1.2-jadval, 30-bet. Isaev "perevozochnaya robota" (transport ishlari) atamasini ma'nosida ishlatadi tonna -km yuk, chunki uning 1.2-jadvalidagi kabi ma'lumotlar Dimitrievning 4-jadvalida ham mavjud (43-bet), unda aniqroq "gruzooborote" deb yozilgan bo'lib, u so'zsiz tonna-km yukga aylanadi. Jami 1950-ga qarang: Dmitriev 4-jadval, p. 43; ammo uning o'zgaruvchan yoki doimiy o'zgaruvchanligi bilan farqlanmaydi, natijada jadvaldagi bo'shliqlar paydo bo'ladi.
  3. ^ Devid P. Morganning "Elektrlashtirish sirlari" ga qarang, Poezdlar (jurnal), 1970 yil iyul, 44-bet +. Uning ta'kidlashicha, elektrlashtirish eng yuqori cho'qqiga (AQShda) 3100 milya (marshrut-milning 1,23%) etib kelgan, ammo sanasini aytolmayapti. Ammo kontekstdan kelib chiqqan holda, sana 1924-1957 yillar orasida. Oxirgi yirik elektrlashtirish Pensni tomonidan amalga oshirildi (Pensilvaniya temir yo'li ) davomida Katta depressiya 1930-yillarning. 1957 yilga kelib elektrlashtirilgan masofa 2/3 ga kamayganligi sababli (Morgan boshiga), eng yuqori ko'rsatkich 1957 yilga to'g'ri kelgan bo'lishi kerak edi. 1930-yillarda Pensiyning katta elektrlashtirilishi bilan umumiy elektrlashtirilgan masofa o'sib borishi mumkin edi. Ushbu mulohaza 30-yillarning oxiriga to'g'ri keladi. Dmitriev p. 116 da'vo qilishicha, 1938-1973 yillarda AQShda yangi elektrlashtirish deyarli bo'lmagan, bu eng yuqori cho'qqiga chiqqan vaqtga ko'proq ishonch bildiradi. Elektrlashtirish to'g'risidagi statistik ma'lumotlar hozirda ishdan chiqqan "Davlatlararo tijorat komissiyasi" ning yillik hisobotlarida bo'lishi mumkin (ammo hali tekshirilmagan). Sarlavhalarga "AQShdagi temir yo'llar statistikasining yillik hisoboti" (1955 yilgacha) va "AQShdagi transport statistikasi bo'yicha yillik hisobot" kiradi.
  4. ^ Qarang: "Xalqlar Daily Onlayn" (ingliz tilida, gazeta) 2012 yil 5-dekabr Xitoyning elektr temir yo'lining yurishi 48000 km dan oshdi
  5. ^ Isaev jadvali 1.1, p. 22.
  6. ^ Dmitriev (rus tilida) 42-bet; Rakov (rus tilida) s.392
  7. ^ Gosudarstvennaya komissiya po elektrifikatsii Rossii uchun qisqartma (Rossiyani elektrlashtirish bo'yicha hukumat komissiyasi). Dmitriyevga qarang (rus tilida) 13-14 betlar; GOELRO (rus tilida)
  8. ^ Dmitriev (rus tilida) p. 15
  9. ^ Isaev p. 24
  10. ^ Isaev p.30 jadval 1.2, b.24
  11. ^ Raxx (rus tilida) p. 394+ 11.2 ga qarang Suramskie elektrovozy (Surami elektrovozlari)
  12. ^ Vestvud. 173 va 308-betlarga qarang: 36-jadval: "Temir yo'llarni elektrlashtirish: 1930-yillarning rejalari va yutuqlari ..."
  13. ^ Plaks (rus tilida), 1993, 1.2 ga qarang (s.7 +)
  14. ^ Morgan, Devid P., "Elektrlashtirish sirlari", Poezdlar, 1970 yil iyul. P. 44
  15. ^ Isaev (rus tilida) 25-bet
  16. ^ Midlton, Uilyam D., "O'sha rus elektrlari", Poezdlar, Iyul 1970. 42-3 betlar. Midlton, Uilyam D. "Bug 'temir yo'llari 2-chi elektrlashtirilganda." Univ. Indiana, 2001. 238-bet
  17. ^ Plaks (rus tilida), p. 7 1.3-rasm
  18. ^ Temir yo'l faktlari: Jadval: Lokomotivlar xizmat ko'rsatishda
  19. ^ a b "Perevozki gruzov va gruzooborot jeleznodorojnogo transport obshchego polzovaniya". www.gks.ru.
  20. ^ Plaks (rus tilida), p. 3 (3-betda bosilmagan, ammo sarlavhasi: "Ot avtorov")
  21. ^ Birlashgan Millatlar Tashkiloti (Statistika idorasi) Statistik yilnomasi. Eski raqamlardagi jadvallarni ko'ring: "Jahon temir yo'l harakati". O'shandan beri ushbu jadval bekor qilindi.
  22. ^ "Amerikadagi transport", Qo'shma Shtatlardagi transportning statistik tahlili (18-nashr), 1939-1999 yillardagi tarixiy kompendium bilan, Rosalyn A. Wilson, pub. Eno Transportation Foundation Inc. tomonidan, Vashington, 2001. Jadvalga qarang: ichki ton-millar rejimi bo'yicha, 12-bet. E'tibor bering, AQShning "Transport statistikasi byurosi" bundan past ko'rsatkichni qayd etadi, ammo uning hisob-kitobi shaharlararo yuk tashishni o'z ichiga oladi va shuningdek, "Amerikada transport" tomonidan olib tashlangan ikkala sohil bo'yidagi yuklarni ham o'z ichiga oladi.
  23. ^ Birlashgan Millatlar Tashkiloti (BMT) Statistik Yilnomasi, 40-bet. 514; BMT 48-bet. 527
  24. ^ Murmansk elektrlashtirish (rus tilida)
  25. ^ Elektrlashtirish tugallandi (rus tilida)
  26. ^ "Elektrlashtirish Transsiba". Transsib.
  27. ^ Planks 1.2-rasm, 6-rasm. Dmitriev, 10-jadval, 62-3 betlar
  28. ^ Planks p.6. "standart yoqilg'i" bu yoqilg'ida 23,9 MJ / kg (7000 kkal / kg) ni tashkil etadi yonishning past issiqligi
  29. ^ Dmitriev, 1-jadval, 20-bet
  30. ^ Xomiych 8-bet; Dmitriev p. 131
  31. ^ Plaks, 6-bet
  32. ^ a b Percovskiy p.39
  33. ^ Katta vazn og'irlikdagi tejamkorlik tufayli poezdning o'ziga xos qarshiligini pasaytirishi mumkin Dumaloq qarshilik va Aerodinamik tortish
  34. ^ Kalinin p. 4
  35. ^ Miroshnichenko 4.7 bet (1.2b rasm)
  36. ^ Zaxarchenko 4-bet
  37. ^ Percovskiy p.40
  38. ^ Sidorov 1988 yil 103-4 betlar, Sidorov 1980 yil 122-3 betlar
  39. ^ Percovskiy p.42, 50 Hz yordamchi quvvatini (sovutish dvigatellari uchun) 16 2/3 Hz ga almashtirish uchun o'zgaruvchan tok lokomotivlariga konvertorlarni o'rnatib, havo sovutish sarfini 15 baravar kamaytirishi mumkin, deb da'vo qilmoqda. puflagichlar 1/3 tezlikda ishlaydi. Qarang Asenkron motor # Ishlash tamoyillari bu erda aylanadigan rasm asenkron, 4 kutupli, 3 fazali vosita uchun. Sovet VL60 ^ k o'zgaruvchan tok lokomotivida tortish dvigatellarini, transformatorni, tekislovchi reaktorlarni, rektifikatorlarni va boshqalarni sovutish uchun oltita shunday dvigatel ishlatilgan (har biri AE-92-4 40 kVt). Qarang: Novocherkasskiy pp, 46,58. Per Engineering Letter 2, The New York Blower Company, 7660 Quincy Street, Willowbrook, Illinois, 60521. "Fan qonunlari" bo'limi 3-qonun[doimiy o'lik havola ], fanning quvvati tezlikning kubigiga qarab o'zgaradi, shuning uchun tezlikning 1/3 qismida quvvatning atigi 1/27 qismi ishlatiladi. Shunday qilib, 15 baravar qisqartirish to'g'risidagi da'vo mutlaqo asossiz emas.
  40. ^ Persovskiy 3-jadval, 41-bet.
  41. ^ Percovskiy3, p. 41
  42. ^ Dizel yoqilg'isi samaradorligi to'g'risida kitob (Xomich 10-bet) shuni ko'rsatadiki, "harakatdagi" vaqtga boshqa poezdlarning o'tishi uchun to'xtash vaqti va qirg'oq bo'ylab o'tgan vaqt kiradi. Diesel yuk lokomotivlari yugurish paytida o'z vaqtlarining 1/3 qismini yo qirg'oqqa chiqish yoki to'xtash bilan o'tkazdilar (Sovet Ittifoqidagi poezdlar energiyani tejash uchun juda ko'p qirg'oq qildilar). Agar elektrovozlar bo'yicha xuddi shu statistik ma'lumotlarga ega bo'lsak, elektr energiyasidan foydalanish foizlari 20% dan taxminan 30% gacha o'sishi mumkin edi, chunki tortish dvigatellari vaqtning 1/3 qismi o'chirib qo'yilgan bo'lar edi va bu vaqt savoldan beri hisobga olinmasligi kerak. "lokomotiv energiya etkazib beradigan vaqt davomida, lokomotiv kuchining necha foizidan foydalanilayotganligi" bo'lishi kerak. Samaradorlik turli omillarga bog'liq. Vinokurov p. 101 nominal tokning 75% darajasida maksimal darajaga etgan samaradorlikni ko'rsatadi, bu nominal quvvatning 75% dan oshmaydi. Past tezlikda ishlash uchun bu nominal tokning taxminan 40% da sodir bo'lgan maksimal samaradorlikni ko'rsatadi. Uning ta'kidlashicha, samaradorlik 90 dan 95% gacha, lekin egri chiziqlar juda past (nominalning 10%) yoki juda yuqori oqimlarda (nominalning 125%) 80% ostida. Samaradorlik magnit maydonning zaiflashishi miqdoriga ham bog'liq (Vinokurov 54-bet, 11-rasm). Pastki maydonlar samaraliroq.
  43. ^ Agar kishi issiqlik samaradorligini topsa, quvvat odatda chiqish quvvatini (mexanik yoki elektr) anglatadi. Bunday holda, birini olish kerak vaznli garmonik o'rtacha p tenglamadagi kabi chiqish quvvati bilan tortilgan samaradorlik. Xomichning 7 tasi
  44. ^ Xomiych 10-12 betlar
  45. ^ Novocherkasskiy p. 259, rasm. 222. shows the speed-current curves for each of the 33 controller positions (plus 3 field weakening positions) and intersecting these curves is a bold line of the adhesion limit where the wheels are likely to start slipping.)
  46. ^ Новочеркасский p. 308
  47. ^ Захарченко p. 19 fig. 1.7
  48. ^ Планкс p.7
  49. ^ Дмитриев pp. 105-6
  50. ^ Дмитриев p. 34, Раков Ch. 11 Электровозы (Electric Locomotives) p. 392
  51. ^ One such book is Дмитриев and at the bottom of p.118, several organizations are listed which published reports on this topic.
  52. ^ Дмитриев, p. 237
  53. ^ Дмитриев: 0.1 (10%) is substituted on p.245 into the formula on the bottom of p. 244
  54. ^ |БСЭ=Great Soviet Encyclopedia; Приведённые затрат (total cost including interest)
  55. ^ Дмитриев p. 236
  56. ^ a b Дмитриев p. 225
  57. ^ For single track, opposing trains must stop at sidings to pass each other, resulting in more energy use (and more potential for regenerativ tormozlash )
  58. ^ Дмитриев p. 226, Figs. 31,32
  59. ^ Дмитриев pp. 228-9
  60. ^ Дмитриев p. 228, table 58
  61. ^ Дмитриев pp. 226-7
  62. ^ Дмитриев p.231 table 60
  63. ^ Дмитриев p. 229, table 59
  64. ^ Дмитриев p. 230
  65. ^ Дмитриев p.55
  66. ^ Дмитриев p. 233 table 61
  67. ^ Qarang #Return on investment formula
  68. ^ Дмитпиев p. 233, table 61
  69. ^ Исаев p.30, table 1.2
  70. ^ See lead of this page
  71. ^ See Russian wiki page on 6 kV:Электроподвижной состав на напряжение 6000 В
  72. ^ Исаев p.345, fig.12.3
  73. ^ Мирошниченко p. 174, lines 1-9
  74. ^ Фукс Н.Л. "О выборе системы электрической тяги" (About the selection of systems of electric traction) Ж/Д Транс. 3-1989, pp. 38-40
  75. ^ Исаев p.345, fig.12.3

Bibliografiya (inglizchada)

Westwood J.N. "Transport" chapter in book "The Economic Transformation of the Soviet Union, 1913-1945" ed. by Davies, R.W. et al., Cambridge University Press, 1994.

Bibliografiya (rus tilida)

  • Винокуров В.А., Попов Д.А. "Электрические машины железно-доровного транспорта" (Electrical machinery of railroad transportation), Москва, Транспорт, 1986, . ISBN  5-88998-425-X, 520 pp.
  • Дмитриев, В. A .; "Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог и примениния тепловозной тяги" (National economic effectiveness of railway electrification and application of diesel traction), Москва, "Транспорт" 1976.
  • Захарченко Д.Д., Ротанов Н.А. "Тяговые электрические машины" (Traction electrical machinery) Москва, Транспорт, 1991, ISBN  5-277-01514-0. - 343 pp.
  • Ж/Д Транс.=Железнодорожный транспорт (Zheleznodorozhnyi transport = Railway transportation) (a magazine)
  • Исаев, И. P.; Фрайфельд, А. V .; "Беседы об электрической железной дороге" (Discussions about the electric railway) Москва, "Транспорт", 1989.
  • Калинин, В.К. "Электровозы и электроноезда" (Electric locomotives and electric train sets) Москва, Транспорт, 1991. ISBN  978-5-277-01046-4, ISBN  5-277-01046-7
  • Курбасов А.С., Седов, В.И., Сорин, Л.Н. "Проектипование тягожых электро-двигателей" (Design of traction electric motors) Москва, транспорт, 1987.
  • Мирошниченко, Р.И., "Режимы работы электрифицированных участков" (Regimes of operation of electrified sections [of railways]), Москва, Транспорт, 1982.
  • Новочеркасский электровозостроительный завод (Novocherkass electric locomotive factory) "Электровоз БЛ60^к Руководство по эксплутации" (Electric locomotive VL60k, Operating handbook), Москва, Транспорт, 1976.*
  • Перцовский, Л. M .; "Энргетическая эффективность электрической тяги" (Energy efficiency of electric traction), Железнодорожный транспорт (magazine), #12, 1974 p. 39+
  • Плакс, А. V. & Пупынин, В. Н., "Электрические железные дороги" (Electric Railways), Москва "Транспорт" 1993.
  • Раков, В. А., "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955" (Locomotives of our country's railways) Москва "Транспорт" 1995.
  • Сидоров Н.И., Сидорожа Н.Н. "Как устроен и работает эелктровоз" (How the electric locomotive works) Москва, Транспорт, 1988 (5th ed.) - 233 pp, Как устроен и работает электровоз da Google Books ISBN  978-5-458-48205-9. 1980 (4th ed.).
  • Хомич А.З. Тупицын О.И., Симсон А.Э. "Экономия топлива и теплотехническая модернизация тепловозов" (Fuel economy and the thermodynamic modernization of diesel locomotives) - Москва: Транспорт, 1975 - 264 pp.
  • Цукадо П.В., "Экономия электроэнергии на электро-подвижном составе" (Economy of electric energy for electric rolling stock), Москва, Транспорт, 1983 - 174 pp.