Yaponiya - Koreya dengiz osti tunnel - Japan–Korea Undersea Tunnel

Yaponiya - Koreya dengiz osti tunnel
Japan-Korea tunnel (English).png
Yaponiya-Koreya dengiz osti tunnelining taklif etilayotgan yo'nalishlari.
Yaponcha ism
KanjiKunlar韓ト ン ネ ル
Koreyscha ism
Hangul
Xanja

The Yaponiya - Koreya dengiz osti tunnel (shuningdek Koreya-Yaponiya dengiz osti tunnel) - ulanish uchun tavsiya etilgan tunnel loyihasi Yaponiya bilan Janubiy Koreya orqali dengiz osti tunnel kesib o'tish Koreya bo‘g‘ozi bo'g'oz orollaridan foydalangan holda Ikki va Tsushima, eng qisqa masofada taxminan 128 kilometr (80 milya) to'g'ri chiziqli masofa.[1]

1917 yildan beri vaqti-vaqti bilan muhokama qilinayotgan taklif 1940 yillarning boshlarida aniqroq rejalashtirish bilan davom etdi. Ammo, keyinroq ta'qib qilinmadi Ikkinchi jahon urushi.

2008 yil boshida ushbu taklif Yaponiyaning 10 nafar yuqori lavozimli deputatlari tomonidan qayta ko'rib chiqilib, uni amalga oshirish uchun yangi qo'mita tashkil etildi.[2][3][4] Buning ortidan 2009 yil boshida ikkala mamlakatdan ham o'rganish guruhi tashrif buyurdi va ular qurilishning aniq rejalarini tuzish bo'yicha qo'mita tuzishga kelishdilar.[5] Qo'mita rahbari, Janubiy Koreyaning sobiq direktori Xux Mun-do Milliy birlashma kengashi va birinchisining asosiy a'zosi Chun Du Xvan hukumatning ta'kidlashicha, tunnel mintaqaviy iqtisodiyotga yordam beradi va "ikki tomonlama aloqalarni rivojlantirishda muhim rol o'ynaydi erkin savdo muzokaralar "hozirda to'xtab qolmoqda.[4][5][6]

Tavsiya etilgan tunnel 200 km (120 milya) dan oshiqroq uzunlikda va yuk tashishning bir qismiga xizmat qilishi mumkin, shuningdek, mamlakatlar o'rtasida har kuni sayohat qilayotgan taxminan 20000 kishining ba'zilari.[5][6][7][8]

Taklif tarixi

Dastlabki kelib chiqishi

Bunday tunnel haqida juda erta munozaralar 1917 yilda o'sha paytgacha o'tkazilgan edi.Yaponiya imperatori armiyasining bosh shtabi ofitser Kuniaki Koiso.[9] Loyiha uchun yana bir dastlabki taklif 1930-yillarning oxirida paydo bo'ldi Katta Sharqiy Osiyo temir yo'li. 1938 yilda Imperial Yaponiyaniki Aloqa vazirligi xabarlarga ko'ra Yaponiya va Koreya o'rtasidagi dengiz tubini dastlabki tekshirishga qaror qilgan. Ikkinchi Jahon urushi davrida Yaponiya imperatori hukumati bilan uni bog'lash loyihasini faol ravishda amalga oshirdi Koreya yarim oroli va oxir-oqibat, Osiyo qit'asining qolgan qismi bilan.[10]

1939 yilda Yaponiya temir yo'l xodimi Yumoto Noboru Yaponiyani o'z bilan bog'lash uchun trans-Evroosiyo temir yo'lini yozdi. Eksa sherigi, Germaniya va Yaponiyani Tsusima oroli orqali Koreyaga bog'lash uchun dengiz osti tunnelini qurishni taklif qildi.[11][12] Birlashtirilgan dengiz osti tunnel va quruqlik aloqasi Yaponiyaning kommunikatsiyalari va Evropaga etkazib beriladigan transport vositalarini himoya qilishda yordam berishi mumkin edi. Tinch okeani urushi.[Izoh 1]

O'sha yili Noboruning yozuvlariga janob Kuvabaraning tavsiyasi qo'shildi, keyinchalik u dengiz osti dengizini yaratishda yordam beradi. Seykan tunnel, hozirgi vaqtda dengiz ostidagi dunyodagi eng uzun tunnel. 1939 yilda Kuvabara bo'g'oz bo'ylab tunnel ochish va "Xoch Osiyo temir yo'li" ga ulanish bo'yicha bir xil tavsiyalar berdi.[13] Tez orada Yaponiya hukumati tomonidan Yaponiyaning uy orollari va Janubiy Koreya o'rtasida mumkin bo'lgan Kampu (Shimonoseki-Busan) tunnelida tadqiqotlar o'tkazildi.[14] Ushbu reja 1941 yildan boshlab jiddiy ko'rib chiqildi.[12]

1940 yil sentyabr oyida Yaponiya Vazirlar Mahkamasi o'zining "Milliy fazoviy rejalashtirishning qisqacha rejasi" tadqiqotini e'lon qildi, unda uning rivojlanishining uzoq muddatli maqsadlari ko'rsatilgan. uning bosib olingan fathlari va Osiyodagi ta'sir doiralari uni "Buyuk Sharqiy Osiyo hamjihatlik sohasi" deb atagan. Qo'shma Shtatlar bilan jangovar harakatlar boshlanib, rejalarini oshirishga intilib, rejalarini yanada takomillashtirdi geosiyosiy va materik Osiyo bilan etnik aloqalar juda kengaytirilgan temir yo'l orqali va dengiz tarmoq, Koreyaning yarim orolini o'z koloniyalari bilan bog'lash uchun quruqlik ko'prigiga alohida e'tibor qaratdi.[12] Maqsadlariga erishish uchun Yaponiyaning rejalari transport va kommunikatsiya infratuzilmalarida, shu jumladan "ulkan sakrash" ni talab qildi shinkansen poezdlari Shunday qilib, u o'zining barcha mustamlakachilik iqtisodiyotlarini birlashtirishi va urush materiallari va boshqa kerakli materiallarni uy orollariga olib ketishni ta'minlashi mumkin edi.[12] Bu rejalashtirish va ishlab chiqishga to'g'ri keldi dangan ressa ("o'q poezdi") tizimi Yaponiya bosh temir yo'l muhandisi Shima Yasujiro tomonidan amalga oshirilgan bo'lib, u Tokio, Koreya va Xitoy o'rtasidagi aloqalarga qo'shildi.[15][16]

1941 yilda Tsusima orolida geologik tadqiqotlar o'tkazildi va sinov teshiklari Kyusho'ga 600 metr (2000 fut) yaqinida cho'ktirildi.[17] 1942 yil avgustga kelib Yaponiyaning Janubiy Manchuriya temir yo'l kompaniyasi ga cho'zilgan 8000 km (5000 milya) temir yo'l tarmog'i uchun rejalar tuzgan edi Manchukuo ga Singapur.[12] Ushbu fonda Yaponiya Koreyaga va u orqali Osiyodagi rejalashtirilgan ulkan temir yo'l tarmog'i bilan bog'lanish uchun aniq bog'lanish uchun birinchi aniq qadamni qo'ydi, bir necha ko'priklar qurildi va 3,6 km (2,2 milya) ni tugatdi. Kanmon dengiz osti temir yo'l tunnel ning Yaponiya orollariga qo'shilish Kyushu va Xonsyu.

Yaponiyaning janubidagi temir yo'l liniyalari, ko'priklar va tunnellarda dastlabki ishlar boshlangan bo'lsa-da, Ikkinchi Jahon urushi tufayli mamlakat iqtisodiyoti va infratuzilmasi yomonlashgani sababli loyiha bo'yicha ishlar bir necha yil ichida to'xtadi. 1943 yildan keyin materiallar, ishchi kuchi va hattoki transport etishmovchiligining kuchayishi bilan Yaponiya uni bekor qildi raumordnung (fazoviy reja ) o'zining yangi Osiyo temir yo'l infratuzilmasi uchun, chunki u o'zining orollarini bosqinlardan himoya qilishga doimiy e'tiborini qaratdi.[12] Uning er rejalashtirish tashkiloti 1943 yilda to'xtatilgan; uning xodimlari yaponlarga o'tkazildi Ichki ishlar vazirligi.[12][14]

Ikkinchi jahon urushidan keyingi faoliyat

Ikki jahon urushi tugaganidan beri ikki mamlakat o'rtasida doimiy aloqani o'rnatish to'g'risidagi taklif jamoat muhokamalarida ko'p marta ko'tarilgan. Ikkala mamlakat rahbarlari ham tunnel qurilishiga bir necha bor murojaat qilishgan.[11]

1980-yillardan boshlab yapon tadqiqot guruhi tunnelning istiqbolli yo'nalishlarini batafsil tadqiq etish va qidirish bilan shug'ullanadi. 1988 yilda yapon tadqiqotchilari dengizdan tashqarida kashf qilish uchun Koreya kompaniyasi bilan shartnoma tuzdilar Koje mintaqaning geologik xususiyatlarini hujjatlashtirish.[11]

2000 yil sentyabrda Janubiy Koreya prezidenti Kim Da Chjung (김대중) "kelajakdagi orzu" sifatida butun Yaponiyani Evropa bilan bog'lashga imkon beradigan loyihani qayta ko'rib chiqish kerak. Kimning izohlari Yaponiyaning o'sha paytdagi Bosh vaziri bilan sammit uchrashuvi paytida aytilgan Yoshiro Mori (森 喜 朗).[11] Keyingi oy Mori Seul sammitida loyihani davom ettirishni taklif qildi Osiyo-Evropa uchrashuvi (ASEM); ammo, Koreya va Yaponiya rasmiy ikki tomonlama loyiha sifatida buni amalga oshirishni to'xtatdilar.[11]

2002 yil boshiga kelib, Janubiy Koreyaning Qurilish va transport vazirligi uchta ilmiy-tadqiqot institutiga ushbu loyihaning maqsadga muvofiqligini o'rganishni buyurdi. Shuningdek, 2002 yilda yaponiyalik mutaxassislar tunnelning qurilishi 15 yil davom etishini va 77 milliard dollar sarflanishini taxmin qilishgan.[11] Taxminan o'sha davrda (2002 yil o'rtalarida) Shimoliy va Janubiy Koreya o'rtasidagi munosabatlarning yumshashi Yaponiya-Koreya-tunnel loyihasiga turtki berdi. Shimoliy va Janubiy Koreya hukumatlari Koreyalararo temir yo'l liniyasini Seuldan tortib to uzilishga kelishib oldilar Pxenyan keyin esa Sinuiju, shimolda chegara shahar Yalu daryosi, shuningdek temir yo'lga parallel ravishda harakatlanadigan yo'l.[11] Sinuiju shahridan poezdlar chegarani kesib o'tib, Trans-Xitoy temir yo'liga (TCR), keyin esa Rossiyaga etib borishi mumkin edi Trans-Sibir temir yo'li (TSR) bu Evropaning barcha temir yo'l tarmoqlariga olib keladi.[11]

2002 yil sentyabr oyida besh kishilik Yaponiya delegatsiyasi tashrif buyurdi Janubiy Gyeongsang Koreyaning janubi-sharqiy viloyati hukumati gubernatori Kim Xyuk Kyu dengiz osti tunnelining taklifini muhokama qilish uchun. Yaponiyadan kelgan qonunchilik guruhiga rahbarlik qilindi Daizō Nozava (野 沢 太 三 [ja ]), kelajakda Yaponiya Vazirlar Mahkamasining adliya vaziri bo'lgan Liberal-demokratik partiya Yaponiya Kengashlar uyida (LDP) qonun chiqaruvchi. O'shanda Yaponiyaning qurilish inshootlari loyihalarida qatnashgan Nozava Koreyaning Geoje mintaqasini aylanib chiqdi. Ushbu tashrif Janubiy Koreya tomonidagi ko'zda tutilgan tunnelda boshlang'ich nuqtani belgilab berdi, dedi viloyat hukumati rasmiylari.[11][18] Xuddi shu oy sharhlarni ko'rdi Aleksandr Losyukov, Rossiya tashqi ishlar vazirining Osiyo-Tinch okeani ishlari bo'yicha o'rinbosari, tunnel loyihasi bo'yicha munozarani ko'tarib, "bu uzoq kelajak uchun bir narsa, ammo amalga oshirish mumkin" ekanligini aytdi.[11]

Yaqinda Yaponiyaning 91-bosh vaziri tomonidan tunnel taklifi yana ilgari surildi Yasuo Fukuda (福田康夫 [ja ]).[19] 2009 yil avgust oyida Yaponiyada Xalqaro avtomagistral fondi yig'ilishida Janubiy Koreyalik Xux Mun Doh so'zga chiqib, Karatsudan Koreyaga qarab qazilgan yarim kilometr uzunlikdagi sinov tunnelining videosi namoyish etildi. Shuningdek, fond Tsusima va Ikki orollari hududlarida dengiz tubida geofizik tadqiqotlar olib bordi. Jamoatga murojaat qilib, Huh ushbu loyihaga jiddiy qiziqish bildirganini, bu 2009 yilgi iqtisodiy tanazzulning chuqurlashishi o'rtalarida ikkala mamlakat uchun yaratadigan iqtisodiy faoliyati bilan yanada jozibadorligini bildirdi. Ammo Xuh, ".... Yaponiya bilan yaqinroq aloqada bo'lish uchun Koreya fuqarolari orasida hali ham chuqur va uzoq davom etadigan xavotirlar mavjud", deb aytdi, Yaponiya davridan beri davom etayotgan millatlar o'rtasidagi asrlar davomida davom etgan urushlar haqida. yarim orolning bosqinlari XVI asrda deyarli Angliya va Frantsiyani aks ettirgan.[5] Xuh, shuningdek, Janubiy Koreya va Yaponiyaning katta hamkorligi tufayli xitoylik mintaqada iqtisodiy gegemoniyaning o'sib borishi ehtimoli haqida fikr bildirdi. "Ikki xalqni bir-biriga bog'laydigan tunnel bunday hamkorlikning ramzi bo'ladi", - deya takrorladi Xuh.[5]

2009 yil oktyabr oyida Yaponiya Bosh vaziri Yukio Xatoyama (鳩 山 由 紀 夫) Seulga tashrif buyurgan va ikki taklifga olib borilgan munozaralarni olib borgan: Yaponiya va Janubiy Koreya o'rtasidagi dengiz osti tunnelidan biri. Uning uchrashuvlari yakunida 2010 yil yanvar oyida tunnel qurish qo'mitasini tuzish uchun ikki mamlakatdan tadqiqot guruhi yig'ilishi ma'lum qilindi.[20] Avvalroq Birlashgan Millatlar Tashkilotining Bosh assambleyasi, Xatoyama Yaponiyadagi so'nggi o'zgarishlar uning millatining dunyoga "ko'prik" bo'lishiga yordam berishini ko'rsatdi. Xalqlarning birligini barpo etish uchun Xatoyama an Sharqiy Osiyo hamjamiyati ga o'xshash Yevropa Ittifoqi. Ikki mamlakat o'rtasidagi dengiz osti tunnel ushbu birlikni o'rnatishga yordam beradi.[20]

Taniqli tarafdorlari

Janubiy Koreyaning sobiq prezidenti Li Myon Bak (이명박 [ko ]), 2008 yil fevral oyida prezident lavozimiga kirishganidan so'ng, o'zining oldingi salafiysidan farqli o'laroq, loyihani ko'rib chiqishga tayyorligini bildirdi. Roh Mu Xyun. Yaponiyaning sobiq mudofaa vaziri va uzoq muddatli Parhez a'zosi Seishiro va boshqalar turli partiyalarning boshqa manfaatdor qonunchilari bilan uchrashuvdan so'ng keltirilgan: "Bu orzularni uyg'otadigan loyiha" va "Biz uni tinchlikni o'rnatish ramzi sifatida targ'ib qilmoqchimiz".[21] Yaponiya qonun chiqaruvchilari tunnel "... bir kun yo'lovchilarga Tokiodan Londonga temir yo'l orqali sayohat qilishlariga imkon berishi" mumkinligini ta'kidladilar.

Ochiq aloqani ommaviy ravishda qo'llab-quvvatlagan boshqa Janubiy Koreyaning prezidentlari ham bor Roh Ta Vu va Kim Da Chjung.[9] Yaponiyaning sobiq moliya vaziri Masajuro Shiokava kabi yirik infratuzilma dasturlarining iqtisodiy rag'batlantiruvchi afzalliklarini muhokama qildi Kanal tunnel, og'ir iqtisodiy inqiroz sharoitida uning mamlakati va mintaqasi 2009 yilda boshdan kechirgan.[5]

Sobiq adliya vazirlari Daizo Nozava, Yaponiya-Koreya Tunnel tadqiqot instituti prezidenti va Koreya-Yaponiya Parlamentchilar uyushmasining sobiq ijrochi a'zosi Kim Ki Chun loyihaning muhim tarafdorlari bo'lib, "har qanday muhandislik muammolari [tunnel qurilishi] mumkin hozirgi texnologiyalar bilan kutib oling. " Biroq, ular "bu ikki davlat o'rtasidagi tarixiy psixologik to'siq juda ham dahshatli. Odamlarni birlashtirishning barcha sa'y-harakatlarini talab qiladigan loyihaga jalb qilishdan ko'ra yaxshiroq yo'l yo'q" deb ogohlantirdi.[6]

Xuddi shu tarzda Koreyadagi Songshil universiteti professori Shin Jang Cheol "... tunnel biznesni rag'batlantiradi, taranglikni yumshatadi va Sharqiy Osiyoda siyosiy barqarorlikni rivojlantiradi. Shuningdek, bu birlashishga ijobiy ta'sir qiladi" deb ta'kidladi. Koreya yarim orolida. " Shin qo'shimcha ravishda loyihaning ijobiy tomonlarini izohlab, mintaqaning umumiy transport infratuzilmasini takomillashtirish orqali qo'shma Erkin savdo zonasini rag'batlantirishini ta'kidladi.[6]

Tunnel loyihasining uzoq vaqtdan beri qo'llab-quvvatlovchisi Janubiy Koreyaga tegishli edi Sun Myung Moon (문선명), dunyo bo'ylab marhum koreys asoschisi va rahbari Birlashish cherkovi. Oy "Buyuk Osiyo avtomagistrali "1981 yil noyabr oyida Fanlar birligining 10-xalqaro konferentsiyasida va keyingi uch yil ichida bir nechta tegishli qo'mitalarni tashkil etishga yordam berdi.[22] Oy 1982 yil aprel oyida Xalqaro avtomagistral qurilish korporatsiyasini (IHCC) tunnel loyihasini va boshqa transport infratuzilmalarini qurish uchun yaratishga yordam berdi, bu loyihaning xalqaro totuvlik va dunyo tinchligini rag'batlantirish potentsialidan kelib chiqqan holda.[22][23]

Oy marhum juda hurmatga sazovor bo'lgan yapon olimining ilhomlantiruvchisi edi Eizaburo Nishibori, tunnel loyihasida hozirgi turtki uchun asosiy tashabbuskor bo'lgan.[5] U muhtaram Sun Myung Moonning 1981 yilda ushbu tunnel uchun taklifini eshitib, g'ayratli bo'ldi Fanlar birligi bo'yicha xalqaro konferentsiya Janubiy Koreyaning Seul shahrida bo'lib o'tgan uchrashuv. Keyinchalik Nishibori Yaponiya-Koreyaning tunnel tadqiqot institutini tashkil etishga ko'maklashdi, u yirik tadqiqotlarni olib bordi va uchta yangi tunnel yo'nalishini tanlashda yordam berdi.[5]

2010 yil oktyabr oyida Xa Yang-sun boshchiligidagi Yangi Koreya-Yaponiya davri bo'yicha qo'shma tadqiqot qo'mitasining 26 koreys va yapon olimlaridan iborat guruhi Seul milliy universiteti va Masao Okonogi Keio universiteti, o'zlarining tadqiqotlari natijalarini e'lon qildi: "Yangi Koreya-Yaponiya davrini o'rganish bo'yicha qo'shma loyiha". Tadqiqot davomida har ikki mamlakatning o'zaro munosabatlarini yaxshilash uchun aniq siyosiy takliflar ishlab chiqilgan va tadqiqot takliflari orasida ikki mamlakatni bir-biriga bog'lab turish uchun dengiz osti tunnelini qurishga da'vat etilgan.[24][25]

Bundan tashqari, 2014 yil avgust oyida Janubiy Koreya va Yaponiyaning eng yirik kompaniyalari vakili bo'lgan ishbilarmonlik tashkilotlari "Janubiy Koreyani Yaponiya bilan temir yo'l orqali bog'lashi mumkin bo'lgan dengiz osti tunnel rejasiga jamoatchilikning qiziqishini oshirish zarurligi" va shuningdek, mamlakatlar o'rtasida turizmni rivojlantirish. Koreya sanoat federatsiyasi va Nippon Keydanrenning ta'kidlashicha, ikki mamlakat o'rtasida sayyohlikni ko'paytirish "o'tmishdagi kelishmovchiliklarni bartaraf etishga va ikkala mamlakatda ichki xarajatlarni oshirishga yordam berishi mumkin", taklif qilingan dengiz osti tunnelida esa ₩ 54 trillion von (54T 원, yoki 53 mlrd. AQSh dollari) iqtisodiy foyda. Busan Development Institute ma'lumotlariga ko'ra, u 45000 ga yaqin ish bilan ta'minlanishi mumkin. Ushbu e'lon Janubiy Koreya poytaxtida bo'lib o'tgan uchrashuvda e'lon qilingan bo'lsa-da, Seul, ning Keydanren qismi Yaponiya iqtisodiy tashkilotlar federatsiyasi yilda Tokio turizm va savdo-sotiqni ko'paytirish orqali ikki madaniyat o'rtasidagi "ko'proq fuqarolik almashinuvini va yaxshi munosabatlarni rivojlantirish" harakatlarini qo'llab-quvvatlashlarini e'lon qildi.[26]

Tavsiya etilgan marshrutlar

Ikkinchi Jahon Urushidan keyingi dastlabki taklifda "Koreya-Yaponiya do'stlik tunnel tizimi" deb nomlangan koreys portali shahridan tortib, Koreya va Yaponiya o'rtasida tunnellar bor edi. Pusan (bilan ulang Korail ) Yaponiyaning Fukuoka kuni Kyushu (bilan ulang Sanyo Shinkansen ), bo'g'ozidagi to'rtta orol orqali.

Taxminan 1988 yildan buyon loyiha uchun uchta yangi yo'nalish taklif qilindi - Yaponiya-Koreya Tunnel tadqiqot instituti jamiyati (koreyslar tomonidan tashkil etilgan) Birlashish cherkovi ), uchalasi ham eng sharqiy nuqtada tugaydi Karatsu, Saga prefekturasi, Yaponiyaning Kyusho orolida.[11] Tavsiya etilgan g'arbiy tugatish punktlari Koreyaning Busan port shahri (부산 광역시) marshrutlardan biri uchun va Geoje (거제시) qolgan ikkita yo'nalish uchun, uchta yo'nalish ham bo'g'oz orollar bo'ylab harakatlanadi Tsushima va Ikki.[11] Uchta marshrut bo'ylab birlashtirilgan tunnel-orol shpallari o'tish uchun 209 dan 231 kilometrgacha Koreya bo‘g‘ozi (ikkalasi ham sharq Tsushima Kaikyō va g'arbiy Pusan ​​bo'g'ozi ). Ushbu masofalar 50,5 kilometrdan (31,4 milya) uzoqroq bo'lar edi[27] dengiz osti Kanal tunnel bu Buyuk Britaniyani Frantsiya bilan bog'laydi.

2009 yil boshida qo'shma tadqiqot guruhi ushbu marshrut deyarli Yaponiyaning Saga prefekturasidagi Karatsudan boshlanib, ehtimol Koreya qirg'og'idagi Geoje oroliga borishini aytdi.[4] Agar tunnel Karatsu va Geoje o'rtasida harakatlansa, u dengiz bo'yidagi masofa 145 km (90 mil) bo'lgan 209 kilometrni (130 mil) tashkil etar va bu dunyodagi eng uzun tunnelga aylanadi.[4]

Yangi takliflardan biri Kyuusu orolidagi Karatsudan avtoulov va temir yo'l aloqasini olib borish va Janubiy Koreyaning ikkinchi yirik shahri Busanda tugatishni talab qiladi.[9] Ko'rib chiqilayotgan uchta tunnel yo'nalishidan maqbul dizayn birlashtirilgan ko'prik edi Karatsu ga Ikki oroli Keyinchalik Tsushima orolining markaziy qismiga 60 km tunnel, so'ngra taxminan 10 dan 15 trillion iyenaga (111 milliarddan 157 milliard dollargacha) bahosidagi Pusanga g'arbiy tomon 68 km uzunlikdagi tunnel.[9]

Boshqa variantlar Tsushimadan tortib to qurilgan so'nggi tunnel qismini ko'radi Geojedo oroli Koreya qirg'oqlari yaqinida, keyin esa Mason yarimorolda, ikkita tunnel dizayni ko'rib chiqilmoqda. Bir versiyasi, ikkita temir yo'l tunnellari o'rtasida xizmat ko'rsatuvchi va favqulodda tunnel ishlaydigan Kanal tunneliga o'xshaydi. Boshqa dizaynda ham yo'llar, ham poyezdlar harakati uchun bitta katta diametrli tunnel bo'lishi kerak edi.[5][9] Uzoq magistral tunnellar o'tmishda xavfsizlik bilan bog'liq tabiiy muammolari uchun tanqid qilingan jiddiy avtohalokatlar, Evropa tunnellarida tajriba sifatida.

Potentsial foyda, xarajatlar va mumkin bo'lgan muammolar

1980-yillarning o'rtalarida tunnelning taxminiy qiymati 70 milliard AQSh dollarini tashkil etdi,[28] Yaponiya-Koreyaning Tunnel tadqiqot instituti uni taxminan ¥ 10 dan ¥ 15 trilliongacha (Yaponiya iyeni ).[29] Taklif qilinayotgan tunnel loyihasi mamlakatlar o'rtasida yuklarni tashish xarajatlarining taxminan 30 foizini tejashga imkon beradi.[30]

Tunnel yo'lovchilar sayohatiga foyda keltirishi mumkin, sayohat vaqti 5 soat atrofida bo'ladi Seul –Osaka (1040 km) va 7 soatlik Seul-Tokio (1550 km). Bu Janubiy Koreyaga qayta aniqlash va kengaytirish imkoniyatini beradi turizm sohasi tunnel sayyohlar uchun yarimorolga va undan qaytishda bemalol sayohat qilish uchun eshik bo'lib xizmat qilgani uchun Seuldan tashqari boshqa shahar va yo'nalishlarni ham o'z ichiga oladi.[31][32] Tunnel taklif qilingan BESETO (Pekin-Seul-Tokio) avtomagistrali rejasini yaratishda yordam beradi, u oltita megapolisni (Shanxay, Tyantszin, Pekin, Seul, Osaka va Tokio) bog'laydi, ularning har biri 10 million kishidan ko'proq aholiga ega.[33]

2002 yilga kelib, Yaponiyaning dastlabki tadqiqotida tunnel orqali tashiladigan yuklarning narxi an'anaviy dengiz tashish bilan bog'liq xarajatlarning to'rtdan bir qismini tashkil etishi va Yaponiyadan Evropaga, Evroosiyo quruqlik ko'prigi, dengizda tashish uchun 20 kundan tezroq etib keladi.[11][18]

Boshqalar tunnel loyihasi haqida bahslashishdi. Koreys axborot vositasi Chosunilbo 2007 yilda qurilishning qiymati and 60 dan illion 100 trilliongacha bo'lganligini xabar qilgan (Koreys voni yutdi ) va qurish uchun 15 yildan 20 yilgacha vaqt ketadi. Bu narxning besh baravaridan va qurilish vaqtidan uch baravar ko'pdir Britaniya va Frantsiya o'rtasidagi tunnel.[34] Loyiha muxoliflarining ta'kidlashicha, Koreya bunday tunneldan ozgina foyda ko'radi, bu asosan Yaponiyaning Osiyo qit'asida iqtisodiy va siyosiy ta'sirini kengaytirishga yordam beradi.[34]

Professor Park Jin Xining so'zlariga ko'ra Koreya dengiz universiteti, 2007 yilgacha bo'lgan davrda 6 metr (20 fut) ni jo'natish uchun 665 dollar sarflangan. idish Osakadan Busangacha.[35] Dengiz osti tunnelida taxminiy narx 472 dollarga tushib, deyarli 30% tejashga imkon beradi.[34] Agar bundan keyingi iqtisodiy foyda olinsa Shimoliy Koreya poezdlarning u orqali Xitoyga o'tishiga ruxsat berar edi, u yerdan esa temir yo'l orqali Trans-Xitoy temir yo'liga borishi mumkin edi Trans-Sibir temir yo'li Evropaga.[11][18][36] 2009 yilda ko'tarilgan qo'shimcha taklifdan ikkinchi tunnel qurishni taklif qildi Pxentaek Janubiy Koreyaning shimoliy uchida, g'arbga qarab tunnel Veyxay Xitoyda Shandun viloyati, Shimoliy Koreyani butunlay chetlab o'tdi, uning hukumati o'zgaruvchan va mo''tadil sifatida ko'rilgan.[33] Shunaqangi Sariq dengiz tunnel 370 kilometr (230 mil) masofani bosib o'tishi kerak edi.[37]

Biroq, tunnel rentabelligi to'g'risida salbiy qarashlar o'sha yili paydo bo'ldi.[28] Yapon tadqiqotlari professori Shin Jang-churl, Seullik Soongsil universiteti, mamlakatlarning siyosiy takliflari ".... diplomatik ritorikadan boshqa narsa emasligini" ta'kidladi.[28] Tunnelning asosiy muammolari uning katta qurilish xarajatlari va past rentabellik bilan birlashtirilishi bo'lishi mumkin, bu Evrotunnelning 1994 yilda ochilganidan beri moliyaviy ahvoliga o'xshashdir.[28]

2009 yil boshida yangi qo'shma tadqiqot guruhi faqat qurilish xarajatlari Yaponiya taxminiga ko'ra 10 trillion ¥ va Koreys taxminiga ko'ra deyarli almost 200 trillion dollarni tashkil etishini aniqladi.[4] Yaponlarning hisobotida tunnel iqtisodiy jihatdan maqsadga muvofiq emasligi ko'rsatildi, bu koreyslar tomonidan o'tkazilgan boshqa tadqiqotga o'xshash edi.[4]

Shu bilan birga, guruh qaror qabul qiluvchilarga ish joylarini yaratish va loyihaning qurilish sanoatini tiklash qobiliyatini qo'shgan taqdirda tunnel iqtisodiy jihatdan maqsadga muvofiqligini ta'kidladilar.[4] Koreya o'zining qurilish sanoatiga 13 trillion trillion qo'shimchalar kiritadi va Yaponiyaning o'sishi 18 trln. Sanoat effektlari bilan guruh Koreyaning Yaponiyaga ₩ 54 trillion va ₩ 88 trillion qiymatidagi iqtisodiy foydasini ko'rishini taxmin qilmoqda.[4]

2011 yilda Janubiy Koreyaning yer, transport va dengiz ishlari vazirligi tomonidan hukumat tomonidan olib borilgan tadqiqotlarga ishora qilingan yangi tadqiqot o'tkazildi Koreya transport instituti (KOTI) taqdim etgan tunnel loyihasi hamda Janubiy Koreyaning shimoli-g'arbiy qismidan qo'shni Xitoyga (Shimoliy Koreyani aylanib o'tadigan) olib boriladigan boshqa bir tunnel loyihasi iqtisodiy jihatdan maqsadga muvofiq emasligini xabar qildi. KOTI tadqiqotlari ikkala loyiha uchun taxminiy birlashtirilgan qurilish xarajatlarini c 100 trillion (taxminan 90 milliard AQSh dollari) miqdorida keltirib o'tdi, bu esa rentabellikdan juda past natijaga olib keladi.[38]

2014 yilda Janubiy Koreyaning Pusan ​​taraqqiyot instituti dengiz osti tunnelida benefits 54 trillion von (원 54T yoki 53 milliard AQSh dollari) miqdorida iqtisodiy foyda keltirishi va 45000 ga yaqin ish bilan ta'minlanishi mumkinligini taxmin qildi.[26]

Angliya-Frantsiya kanal tunneliga taqqoslash

2009 yil aprel oyida tahririyatda sobiq Adliya vazirlari Daizō Nozava Yaponiya va Janubiy Koreyadan Kim Ki Chun Angliya-Frantsiya tunneliga taklif qilingan Yaponiya-Koreya tunnelining ba'zi o'xshashliklarini ta'kidladilar. The Kanal tunnel Buyuk Britaniya va Frantsiyani bog'laydigan 50,45 km masofada ishlaydi va 1994 yil may oyida ochilgan: 37,9 km balandlikda tunnel dunyodagi barcha tunnellarning dengiz ostidagi eng uzun qismiga ega.[36] Yaponiya-Koreya tunnelida texnik muammolar va shunga o'xshash ikki asrlik qarama-qarshiliklarning ko'p asrlik mojarolar natijasida paydo bo'lgan ishonchsizligi yuzaga keladi. Biroq, Buyuk Britaniya va Frantsiya o'zlarining tarixiy bo'linishlarini e'tiborsiz qoldirib, o'zlarini bir-biriga bog'lab, o'zaro munosabatlarda katta o'zgarishlarga zamin yaratdilar.[36][39]

Bir vaqtlar "qurish imkonsiz va moliyaviy jihatdan amaliy emas" deb hisoblangan Evropaga doimiy aloqaning qo'shilishi Buyuk Britaniyada ham, Evropada ham ko'plab ijobiy o'zgarishlarga olib keldi. Eng muhimlari orasida asosiy psixologik to'siqni yo'qotish (shunga o'xshash ")orol mentaliteti Kim) va Nozavaning so'zlariga ko'ra, ilgari ko'plab britaniyaliklar va boshqa evropaliklarning bir-birlarining millatlariga sayohat qilishlariga to'sqinlik qilgan.[36]

Keyinchalik Evropa mamlakatlarida mulk sotib olmoqchi bo'lgan inglizlarga xizmat ko'rsatadigan yangi yangi sanoat paydo bo'ldi. Kanal tunnelini ochganidan o'n besh yil o'tgach, Londonda 300 ming frantsuz fuqarosi istiqomat qilayotgani taxmin qilinmoqda va qisman o'rtacha narxlari bilan yordam bergan Eurostar yomon ob-havo va og'ir dengizlardan deyarli to'liq himoyalanmagan tariflar va xizmatlar.[36] The Kanal tunnel butun uchun muhim boylik sifatida qaraladi Evropa Ittifoqi infratuzilma, joylashtirish Bryussel London markazidan ikki soatdan kamroq vaqt, Parij markaziga esa yetib borish uchun atigi 15 daqiqa ko'proq vaqt ketadi.[40] Bu "mintaqaning integratsiyasini sezilarli darajada osonlashtirdi".[36] Tijorat tashkilotlari va akademiklardan tashkil topgan Yaponiya-Koreya hamkorlik qo'mitasi xuddi shu tarzda 2009 yil avgust oyida "dengiz osti tunnelining shimoliy-sharqiy Osiyo integratsiyasi jarayoniga hissa qo'shishi mumkin" degan xulosaga keldi.

Ushbu aniq bog'lanish yuz minglab fuqarolarga bir-birlarining mamlakatlarida erkinroq harakatlanishlari va ishlashlari uchun imkon beradi va ko'proq iqtisodiy o'sishga imkon beradi.[36][39] Aksincha, shimoliy-sharqiy Osiyo, shuningdek, dunyodagi eng tez rivojlanayotgan iqtisodiyotlardan biri, qisman mintaqalararo transport aloqalarining yomonligi tufayli ichki siyosiy hamjihatlikning past darajasiga ega.[41] Ushbu kuzatuv xuddi shu tarzda 2008 yil oxirida Yaponiya-Koreya hamkorlik qo'mitasining biznes rahbarlari va akademiklarning "dengiz osti tunnelining shimoliy-sharqiy Osiyo integratsiyalashuv jarayoniga hissa qo'shishi mumkinligi" haqida xabar bergan ikki kunlik uchrashuvidan keyin ham qayd etildi,[5] bir necha yuz milliondan ortiq odamlarning Osiyo iqtisodiy sohasini yaratishga yordam berish.[42]

Siyosiy va iqtisodiy jihatdan ikkala tunnel ham mintaqaviy integratsiyaning ramzi sifatida qaralishi mumkin edi Frantsiya Prezidenti Fransua Mitteran bir marta: "Kanal tunnel ... inqilobdan boshqa narsa emas ...."[41]

Nozava va Kim bundan tashqari, Kanal tuneli turli madaniyat va millatdagi xalqlarning bir-biriga qanday qarashlarini yo'naltirishda muhim rol o'ynagan deb da'vo qilishdi, shuning uchun ular Yaponiya bilan Koreyaning doimiy aloqasi o'z mamlakatlarining asrlar davomida yuz bergan mojaro va ishonchsizlikni bartaraf etish uchun umid qiladi.[36] Kanal tunnelida bo'lgani kabi, Yaponiya-Koreyadagi tunnel ham mintaqaviy hamkorlikning asosiy siyosiy ramzi va isboti sifatida qaraladi.[20][41]

Yaponiya-Koreyaning doimiy aloqasi loyihasini davom ettirish uchun o'nlab yillar davomida o'tkazilgan norasmiy muzokaralar va xususiy tadqiqotlardan so'ng, xuddi shunday rasmiy shaklga o'tish kerak. ikki tomonlama munozaralar va kelishuvlar.[36]

Bog'liq qiyinchiliklar

Ijtimoiy

Shuningdek qarang: Koreya-Yaponiya munosabatlari

Yaponlar va Janubiy Koreya jamoatchiligi bir-biri bilan yaqinroq aloqada bo'lishlari kerak. Ba'zi Janubiy Koreyaliklar bu haqda qattiq eslashadi Yaponiyaning Koreyani bosib olishi 1910 yildan 1945 yilgacha.[28] Shaharsozlik professori Xur Chje Van Seul shahridan Chung-Ang universiteti Tunnelning siyosiy jihatdan foydali bo'lishi uchun loyihaning har ikki mamlakat fuqarolari tomonidan katta qo'llab-quvvatlanishiga erishish juda zarurligini ta'kidlab, quyidagilarni ta'kidladi:

Yaponlar boshqa Osiyo mamlakatlaridan farq qiladigan ksenofob millatchilikni qo'llab-quvvatlaydilar. Janubiy koreyaliklar, aksincha, ular yaponlarning qurboniga aylanishgan deb hisoblaydilar va Yaponiyaning ekspansionizmi to'g'risida shubha uyg'otadilar va tunnel Janubiy Koreya iqtisodiyoti va madaniyatini Yaponiyaga singib ketishiga olib kelishi mumkin deb o'ylashadi.[28]

2000-yillarning o'rtalarida tarix, hudud va Shimoliy Koreyaga qaratilgan siyosat bo'yicha tortishuvlar ikki mamlakat munosabatlarini eng past darajaga olib keldi va ularning bir-biriga bo'lgan ishonchsizligini yanada kuchaytirdi. Professor Shin Jang-churl Soongsil universiteti Seulda Yaponiya va Janubiy Koreya fuqarolari tomonidan ularni ajratib turadigan tegishli masalalar bo'yicha konsensusga erishish zarurligi haqida maslahat berdi.[28]

Siyosiy

Yaponiya va Janubiy Koreya yirik infratuzilma loyihalarini qo'llab-quvvatlamoqdalar, shuning uchun ushbu loyiha siyosiy jihatdan ancha ravshan bo'lib tuyulishi mumkin, ammo bu loyiha ikkala mamlakatda o'ta o'ng / millatchi siyosiy guruhlarning maqsadi bo'lgan. Ko'pgina Janubiy Koreyaliklar, tunnel ta'minlaydigan logistika xarajatlari pastligi sababli, Yaponiyaning ancha yirik iqtisodiyotidagi firmalarning Janubiy Koreyada hukmron bo'lishiga bog'liqligi sababli loyihani amalga oshirishda ehtiyot bo'lishni maslahat berishdi; bu ortib borayotgan iqtisodiy kuch Yaponiyaning mintaqadagi siyosiy qudratini yanada kengaytiradi.[11] Xuddi shunday, Yaponiyaning ko'plab firmalari koreys firmalarining maishiy elektronika kabi sohalarda tobora ustunligini kengaytirishi mumkinligidan xavotirda. Mintaqadagi Xitoyning ustunligi tobora ortib borayotgani ushbu loyihani siyosiy jihatdan hayotga tatbiq etadigan xavotirlarni kamaytirishi mumkin, ammo bu hali ham shunday emas.

2000-yillarning boshlarida Yaponiya Janubiy Koreya bilan munosabatlari Yaponiya Bosh vaziri bo'lganida yomonlashdi Junichiro Koyzumi o'z mamlakatiga tashrif buyurgan Yasukuni ziyoratgohi bir necha marotaba, aksariyat koreyslar uchun haqoratli deb topilgan.[43] Yana bir munozarali masala bo'lishi mumkin Liancourt Rocks orollari bo'yicha hududiy nizo (Dokdo / Takeshima) bo'g'ozning shimoliy-sharqida, bu ikkala tomon tomonidan uzoq vaqtdan beri da'vo qilingan, ammo 1952 yildan beri Yaponiya hukumati noqonuniy bosib olish deb hisoblagan Janubiy Koreya nazorati ostida.[19][44] Yaponiya kamida uch marta nizoni Xalqaro sudga yuborishni taklif qilgan, ammo Koreya bu takliflarni rad etgan.[45] Janubiy Koreyaning Sohil Xavfsizlik xizmati xodimlari birinchi marta 1953 yilda orollarni egallab olishdi, keyingi bir necha yil ichida Janubiy Koreya tomonidan doimiy ravishda barpo etildi.[Izoh 2]

Chetga kuch siyosati Tokio, Seul, Pxenyan va Pekin o'rtasida mavjud bo'lgan, Yaponiya va Koreya o'rtasidagi tunnelni cheklashi mumkin bo'lgan boshqa siyosat masalalari turli xil temir yo'l transporti qoidalari, chegara nazorati va savdo siyosati kabi tartibga soluvchi to'siqlarni o'z ichiga oladi.

Shuningdek qarang

Adabiyotlar

Izohlar

  1. ^ Yumotoning Axis transport va aloqa aloqalariga etkazadigan xavfidan xavotiri o'rinli edi. Hindiston va Tinch okeanlarini ittifoqchilar nazorati kuchayganligi sababli, dengiz orqali yuk tashish keskin cheklandi. Bler, Kley. Jim G'alaba (Lippincott, 1975), passim.
  2. ^ Vikipediyada maqola Liancourt orollari ilgari qayd etilgan: "1953 yil 12-yanvarda Janubiy Koreya hukumati armiyaga orolda o'z da'vosini amalga oshirishni buyurdi va o'sha yili 20 aprelda Janubiy Koreyaning ko'ngilli qirg'oq qo'riqchilari orolda lager qurdilar. 27-iyun kuni. , 1953, Yaponiyaning qirg'oq qo'riqchilarining ikkita kemasi Sharqiy Isletga tushib, koreys qo'riqchilaridan haydab chiqib, hududiy markerni o'rnatdi, ammo doimiy ravishda bosib olishga urinmadi, koreyslar tez orada qaytib kelishdi va bir nechta qurolli to'qnashuvlar kelib, yaponlarning cho'kib ketishiga olib keldi. 1954 yil 21 aprelda Koreya minomyotidan otilgan kema. "[46]

Iqtiboslar

  1. ^ Sallivan, Valter. Texnologiyalardagi taraqqiyot katta tunnellarga bo'lgan qiziqishni jonlantiradi, Nyu-York Tayms, 1986 yil 24 iyun. 2010 yil 15 avgustda olingan.
  2. ^ Yaponiya-Koreya dengiz osti tuneli eski raqiblarga qo'shilishi mumkin, Inventorspot.com, 2008-02-19, olingan: 17 mart 2008 yil
  3. ^ Yaponiya qonun chiqaruvchilari suv osti poezdini Janubiy Koreyaga olib borishadi, Frans Press agentligi, 2008 yil 15 fevral, 2008 yil 17 martda olingan.
  4. ^ a b v d e f g h Koreya-Yaponiya tunnelida nihoyat ko'z o'ngida Arxivlandi 2009 yil 27 mart, soat Orqaga qaytish mashinasi, English.Chosun.com, 2009 yil 21 fevral, 2009 yil 3 aprelda olingan.
  5. ^ a b v d e f g h men j Yamazaki, Xiroshi (2009 yil 10-avgust). "Yaponiya-Janubiy Koreya tunnelining vaqti keldi?". UPIAsia.com veb-sayti. Arxivlandi asl nusxasi 2010 yil 25 yanvarda. Olingan 11 avgust, 2009.
  6. ^ a b v d Xe-Xe. Koreya-Yaponiya tunnel loyihasi to'siqlarga duch kelmoqda, Korea Times, 24-yanvar, 2010-yil. 19-iyun, olindi.
  7. ^ Yaponiya-Koreya Respublikasi munosabatlari: Iqtisodiy aloqalar, Yaponiya Tashqi ishlar vazirligi veb-sayti
  8. ^ Park, Ki-Im Koreysiya-Yaponiya o'rtasidagi samarali munosabatlarga Arxivlandi 2011 yil 7 oktyabr, soat Orqaga qaytish mashinasi, Koreya Xalqaro Savdo Assotsiatsiyasi, 2009 yil 17-avgust Korea Herald, 2009 yil 18 sentyabr.
  9. ^ a b v d e Osedo, Xiroshi (2008 yil 20 mart). "Yaponiya Janubiy Koreyaga dengiz osti tunnellari orqali bog'lanadi". CourierMail.com.au veb-sayti. Arxivlandi asl nusxasi 2009 yil 10 sentyabrda. Olingan 11 avgust, 2009.
  10. ^ Yaponiya Koreyaga 80 mil uzoqlikdagi tunnelni rejalashtirmoqda, Nyu-York Tayms, p. 11, 1938 yil 21-dekabr (obuna)
  11. ^ a b v d e f g h men j k l m n o Anderson, Damian J. "Koreya-Yaponiya dengiz osti tunnelining loyihasi yangi diqqat markazida", 2009 yil 21-aprel kuni KoreaTimes National-da, 17-yanvar, 2003-yilda onlayn ravishda olingan.
  12. ^ a b v d e f g Charlz K. Armstrong, Samuel S. Kim, Gilbert Rozman va Stiven Kotkin (2005) Markazda Koreya: Shimoliy-Sharqiy Osiyoda mintaqaviylik dinamikasi, M.E. Sharpe, 2005, 103-105 betlar, ISBN  0-7656-1656-4, ISBN  978-0-7656-1656-2.
  13. ^ ee, Man-Hyung & Kwon, Hyuk-Il. Taklif etilayotgan Koreya-Yaponiya tunnel loyihasi uchun vaziyat-kvo va ziddiyatli omillar Arxivlandi 2013 yil 11-may, soat Orqaga qaytish mashinasi, Chung, Xi-Su va Su-Yon bog'i, nashrlar, 21-asrda mahalliy rivojlanish va rejalashtirish, Seul: rejalashtirish va uy-joy qurishning Sharqiy mintaqaviy tashkiloti, 2001, 33-44-betlar.
  14. ^ a b Xarada, Katsumasa. Yaponiyada texnologik innovatsiyalar va transportning rivojlanishi: bob. 6: Urush davrida transport (1938-1945): Siyosat, Birlashgan Millatlar Tashkilotining Universitet matbuoti, 1993. IDE-JETRO veb-saytidan olingan, 2010 yil 4-noyabr.
  15. ^ Hood, Kristofer P. "O'qlar va poyezdlar: Yaponiyaning Shinkansenini Xitoy va Tayvanga eksport qilish", Osiyo-Tinch okeani jurnali: Japan Focus veb-sayti. Qabul qilingan 2009-8-31.
  16. ^ Xoshikava, T. (tahr.) "Tunnelning baxtsiz tug'ilishi (Shinkansen Zenshi, TÅ kyÅ: Gakken)." Yaponiya har chorakda, Jild 32, № 3, 2003, 324-36-betlar.
  17. ^ Li, Kvon (2001), p. 3.
  18. ^ a b v Koreya-Yaponiya dengiz osti tunnelining loyihasi yangi diqqat markazida, AsiaPulse yangiliklari, 2002 yil 2-oktabr, Goliath orqali onlayn ravishda 2009 yil 21-aprelda.
  19. ^ a b Yaponiya Janubiy Koreyaga "tinchlik" tunnelini taklif qilmoqda, Guardian Online, 2008 yil 15 fevral, 2008 yil 18 martda olingan
  20. ^ a b v Cazzaniga, Pino (2009 yil 13 oktyabr). "Yaponiya va Janubiy Koreya tobora yaqinlashib kelmoqda: ikki millat endi kelajakni birgalikda rejalashtirmoqdalar: suv osti tunnel, umumiy tarix kitobi ..." Yaponiya: AsiaNews.it. Olingan 4 dekabr, 2009.
  21. ^ Yaponiya qonun chiqaruvchilari Janubiy Koreyaga "tinchlik tunnelini" xohlamoqda, Reuters, 2008 yil 15 fevral
  22. ^ a b Li, Kvon (2001), p. 4.
  23. ^ "Xalqaro avtomagistral" ni qurish bo'yicha taklif, Terug veb-sayti, 2009 yil 3 aprelda olingan.
  24. ^ Oy, Gvan-lab. Olimlarning ta'kidlashicha, Koreyani Yaponiya majbur qilgan, JoonAng Daily, 23 oktyabr 2010 yil. 25 oktyabr 2010 yilda qabul qilingan.
  25. ^ Yaponiya - Koreya dengiz osti tunnel, Dong-A Ilbo, 23 oktyabr 2010 yil. 25 oktyabr 2010 yilda qabul qilingan.
  26. ^ a b Yonn Gong. S. Koreys, Yaponiyaning Big Biz guruhlari turizmni targ'ib qilishga chaqirmoqda, Janubiy Koreya: Yonhap yangiliklar agentligi, 2014 yil 29 avgust. Qabul qilingan 29 avgust 2014 yil.
  27. ^ Institute of Civil Engineers (1989), p. 95
  28. ^ a b v d e f g Korea-Japan Undersea Tunnel Project Hits Snag on Anti-Tokyo Sentiment, Low Profitability, YON – Yonhap News Agency of Korea, February 22, 2007, retrieved April 22, 2009 via AsiaPulse via AccessMyLibrary.com (subscription).
  29. ^ "Japan–Korea Tunnel Research Institute website, Jan 2009". Arxivlandi asl nusxasi 2007 yil 2-dekabrda. Olingan 11 yanvar, 2009.
  30. ^ Dig It!, Japundit.com, May 12, 2007 Arxivlandi 2008 yil 12 avgust, soat Orqaga qaytish mashinasi, retrieved March 17, 2008.
  31. ^ Korea-Japan Tunnel, Koreatimes.co.kr, March 19, 2009.
  32. ^ Hogan, George (2009) Korea-Japan Tunnel, retrieved April 22, 2009 from The Korea Times online, March 12, 2009 (article provides commentary on the potential benefits to the tourism industry)
  33. ^ a b Mickler, Michael L. The Bering Strait and Korea-Japan Tunnel Projects: A Strategic Planning Model Arxivlandi 2013 yil 10-may, soat Orqaga qaytish mashinasi, Unifikatsiyani o'rganish jurnali, Jild 11, 2010, pp. 211–225.
  34. ^ a b v Experts Argue Over Korea-Japan Undersea Tunnel Arxivlandi 2009 yil 25 fevral, soat Orqaga qaytish mashinasi, Digital Chosun Ilbo, English Edition, May 11, 2007.
  35. ^ Experts Argue Over Korea-Japan Undersea Tunnel (revised), Digital Chosun Ilbo, English Edition, May 11, 2007. Note: When originally issued, this article erroneously stated a container dimension of "20 cubic feet". The Digital Chosun Ilbo's editorial staff subsequently revised the description to read "a container (20 feet)", meaning a "20 foot uzunlik container". The revised article was posted online between April 10 and 22, 2009; however. the article's date was unrevised and the revision was not further noted.
  36. ^ a b v d e f g h men Nozawa, Daizo & Chun, Kim Ki, Tunnel to link Korea and Japan? Undersea Project Promises Improved Contact, Stabler Relations, Washington Times, April 13, 2009.
  37. ^ Demetriou, Danielle. South Korea Plans To Dig Tunnels To Japan And China, The Guardian, December 4, 2009. Retrieved November 6, 2012.
  38. ^ Seoul Says Undersea Tunnels With Japan, China Economically Infeasible, Yonhap News Agency, January 4, 2011. Retrieved January 5, 2011.
  39. ^ a b Vandore, Emma & Katz, Gregory (2009) Channel Tunnel marks 15th anniversary – in black[doimiy o'lik havola ], Associated Press, May 10, 2009. Retrieved May 11, 2009
  40. ^ Jolly, David (2009) Eurotunnel Pays a Dividend, Its First, New York Times, March 4, 2009. Retrieved May 11, 2009.
  41. ^ a b v Hur, J. (1997) "The Japan-Korea Underwater Tunnel Project: Its differences from and Similarities to the Channel Tunnel", Regional Studies, June 1997, Vol.31, No.4, pp. 431–434.
  42. ^ Mochida, Yutaka. Tunnel And Its Opportunities Arxivlandi 2016 yil 23 yanvar, soat Orqaga qaytish mashinasi, Japan: Japan-Korea Tunnel Research Institute, a paper presented at the 17th EAROPH World Congress, Asan City, South Korea, October 11–13, 2000.
  43. ^ "Koizumi shrine visit stokes anger". BBC yangiliklari. 2006 yil 15-avgust. Olingan 6 oktyabr, 2013.
  44. ^ "Takeshima". Yaponiya tashqi ishlar vazirligi. Olingan 28-noyabr, 2020.
  45. ^ Cha, Linda Sieg, Sangmi (October 1, 2019). "Factbox: Disputed isles at center of feud between Japan, South Korea". Reuters. Olingan 28-noyabr, 2020.
  46. ^ "Liancourt Rocks / Takeshima / Dokdo / Tokto", Globalsecurity website.

Bibliografiya

Qo'shimcha o'qish

Tashqi havolalar