Caproni Campini N.1 - Caproni Campini N.1

"CC2" bu erga yo'naltiradi. Kanada qirollik dengiz floti suvosti kemasi uchun qarang HMCS CC2.
Caproni Campini N.1
Caproni foto.jpg
Parvoz paytida Caproni Campini N.1. Kokpitni sovutish uchun ochiq qoldirilgan soyabonlarga e'tibor bering.
RolEksperimental samolyotlar
Milliy kelib chiqishiItaliya
Ishlab chiqaruvchiKaproni
DizaynerSecondo Campini
Birinchi parvoz1940 yil 27-avgust
HolatFaqat prototiplar
Asosiy foydalanuvchiRegia Aeronautica
Raqam qurilgan2
Ichiga ishlab chiqilganCaproni Campini Ca.183bis

The Caproni Campini N.1, deb ham tanilgan S.2, eksperimental edi reaktiv samolyot tomonidan 1930-yillarda qurilgan Italyancha samolyot ishlab chiqaruvchisi Kaproni. N.1 birinchi marta 1940 yilda uchgan va qisqa vaqt ichida nemis yangiliklari paydo bo'lgunga qadar tarixdagi birinchi muvaffaqiyatli reaktiv samolyot sifatida qabul qilingan. Xaynkel He 178 bir yil oldin birinchi parvoz.[1]

1931 yil davomida Italiya aviatsiya muhandisi Secondo Campini o'qishini topshirdi reaktiv harakatlanish deb nomlangan taklifni, shu jumladan termo-reaktiv samolyotni quvvatlantirish.[2] Reaktiv motorli qayiqning mashhur namoyishi ortidan Venetsiya, Kampini Italiya hukumati tomonidan uning taxmin qilingan dvigatelini ishlab chiqarish va ishlab chiqarish bo'yicha dastlabki shartnoma bilan mukofotlandi. 1934 yil davomida Regia Aeronautica (Italiya havo kuchlari) samolyotda ishlaydigan bir juft ishlab chiqarishni davom ettirish uchun o'z roziligini berdi prototip samolyot. Rasmiy ravishda belgilangan ushbu samolyotni ishlab chiqarish uchun N.1, Campini katta bilan kelishuv tuzdi Kaproni aviatsiya ishlab chiqaruvchisi.

N.1 a tomonidan quvvatlangan motorjet, turi reaktiv dvigatel unda kompressor an'anaviy ravishda boshqariladi pistonli dvigatel. Bu reaktiv harakatlanishning amaliyligini namoyish etish uchun mo'ljallangan eksperimental samolyot edi. 1940 yil 27-avgustda birinchi parvoz N.1 ning kaproni inshootida sodir bo'lgan Taliedo, tashqarida Milan, taniqli sinov uchuvchisi tomonidan boshqariladi Mario de Bernardi. 1941 yil 30-noyabrda ikkinchi prototipni uchuvchi De Bernardi va "Milan" dan muhandis Jovanni Pedas uchirdi. Linate aeroporti Rimga Gidoniya aeroporti, o'tgan vaqtni o'z ichiga olgan yuqori darajada e'lon qilingan tadbirda Rim va Italiya Bosh vaziri bilan ziyofat Benito Mussolini. N.1-ni sinovdan o'tkazish 1943 yilda davom etdi va shu bilan loyihada ishlash to'xtatildi Ittifoqchilarning Italiyaga bosqini.

N.1 aralash natijalarga erishdi, shu bilan birga u aviatsiyada muhim voqea sifatida qabul qilindi va maqtandi (He 178 ning avvalgi parvozi aniqlangunga qadar), samolyotning ishi juda past edi; Xususan, u davrning ba'zi odatdagi samolyotlariga qaraganda sekinroq edi, motorli dvigatel esa foydalanish uchun yaroqli ishlash darajasini ta'minlash uchun etarlicha kuch ishlab chiqarishga qodir emas edi. qiruvchi samolyotlar. Kampini keyingi loyihalarga kirishdi (masalan Reggiane Re.2007 ), ammo bu mahalliy ishlab chiqarilgan motorjetni Germaniya tomonidan taqdim etilishini o'z ichiga oladi turbojet. Shunday qilib, N.1 dasturi hech qachon operatsion jangovar samolyotlarga olib kelmadi va tez orada motorjet dizayni kuchli turbojetlar bilan almashtirildi. Hozirgacha qurilgan N.1 ning ikkita misolidan faqat bittasi saqlanib qolgan.

Rivojlanish

1931 yil davomida italyan aviatsiya muhandisi Secondo Campini ga hisobot taqdim etdi Regia Aeronautica (Italiya havo kuchlari) salohiyati to'g'risida reaktiv harakatlanish; Ushbu hisobotda u shunday deb atagan ushbu dasturlardan biri bo'yicha takliflari kiritilgan termo-reaktiv. O'sha yili Kampini o'zining ikkita akasi bilan "Velivoli e Natanti a Reazione" (italyancha "Jet Aircraft and Boats") deb nomlangan kompaniya yaratdi. 1932 yil aprel oyida kompaniya namoyish qildi nasos-reaktiv harakatlanadigan qayiq Venetsiya, Italiya. Qayiq 28 knot (32 milya; 52 km / soat) maksimal tezlikka erishdi, bu tezlikni shu kabi chiqadigan an'anaviy dvigatel bilan solishtirish mumkin. Qayiqni ishlab chiqarishni moliyalashtirgan Italiya dengiz kuchlari buyurtma bermagan, ammo dizaynni Italiyadan tashqarida sotishga veto qo'ygan.[2][3]

1934 yil davomida Regia Aeronautica juftligini ishlab chiqishga rozilik berdi prototiplar, statik bilan birga sinov joyi, reaktiv samolyot printsipini namoyish etish, shuningdek, potentsial harbiy dasturlarni o'rganish uchun.[3] Uning kompaniyasida bunday harakatlar uchun zarur sanoat infratuzilmasi yo'qligi sababli, Kampini kattaroq bilan kelishuv tuzdi Kaproni aviatsiya ishlab chiqaruvchisi, uning ostida prototiplarni ishlab chiqarish uchun kerakli moddiy yordam ko'rsatildi.[4] Ushbu munosabatlarga binoan, Campini o'z dizaynini ishlab chiqdi, keyinchalik u Italiya havo kuchlarining rasmiy belgisini oldi N.1.[5]

Tarixchi Natanial Edvards Italiyaning samolyotlarni ishlab chiqarish bo'yicha dastlabki ishlarining nisbatan ochiqligini boshqa davlatlarning dasturlari, masalan, Buyuk Britaniya va Germaniyada mavjud bo'lgan maxfiylikning yuqori darajalariga qarshi qo'ydi.[6] Uning fikriga ko'ra, bu Italiya hukumatining zamonaviy va ilg'or aviatsiya sanoatiga egalik qilishini anglash istagi, milliy obro'ga ega bo'lishni va bunday yutuqlarga qoyil qolishni istashi bilan bog'liq. Edvards, N.1 dizaynining amaliyligi, dasturni tezlashtirish uchun siyosiy bosim tufayli Italiya reaktiv samolyotda parvozni amalga oshiradigan dunyodagi birinchi mamlakat bo'lish ehtimoli yuqori bo'lishi uchun buzilgan deb da'vo qildi.[6]

Dizayn

C.C.2 kompressorining dastlabki ikki bosqichi

Caproni Campini N.1 eksperimental samolyot bo'lib, reaktiv harakatlanishning amaliyligini va samolyotlar uchun dvigatel sifatida hayotiyligini namoyish etishga mo'ljallangan edi.[iqtibos kerak ] Asosiy konfiguratsiyasi nuqtai nazaridan u butunlay tashqarida bo'lgan duralumin va edi monoplan bilan jihozlangan tartib elliptik qanot. Dastlabki samolyotda a kabi elementlar yo'q edi bosimli idishni; ammo, ushbu yaxshilanishlar ikkinchi prototipda namoyish etildi.[iqtibos kerak ] Biroq, parvoz sinovlari tezda kashshof harakatlantiruvchi tizimning haddan tashqari issiqlik chiqishi sababli, soyabonni yumshatish chorasi sifatida doimiy ravishda ochiq qoldirilishi kerakligini aniqladi.[7]

N.1 dvigateli radikal dizaynga ega bo'lib, keyinchalik ishlab chiqarilganidan ancha farq qiladi turbojet va turbofan dvigatellar. Campini dizaynidagi muhim farqlardan biri bu edi kompressor - uchburchakning uch bosqichli o'zgaruvchanligi, kabinaning old tomonida joylashgan - odatdagidan kelib chiqqan pistonli dvigatel, bu 900 ot kuchiga ega (670 kVt), suyuqlik bilan sovutilgan Isotta Fraschini birlik.[8] Kompressor tomonidan ta'minlangan havo oqimi dvigatelning chiqindi gazlari bilan aralashtirishdan oldin dvigatelni sovutish uchun ishlatilgan va shu bilan an'anaviy piston-pervanel konstruktsiyalarida haddan tashqari chiqariladigan issiqlik energiyasining katta qismi tiklanadi. Keyin halqa shaklidagi burner gaz oqimiga yoqilg'ini quyib, uni yoqishdan oldin darhol yoqib yuboradi ko'krak, kuchni yanada oshirish uchun.[5][9]

Amalda, dvigatel orqa bruserni yoqmasdan ham parvoz uchun etarlicha kuchni ta'minlay oldi va bu dizaynni qandaydir tarzda kanalli fan bilan birlashtirilgan yondirgich.[7] Campini ushbu konfiguratsiyani a termojet, chunki u keyinchalik keng tarqalgan bo'lib tanilgan motorjet.[10] Biroq, ishlab chiqilgan dizaynga qaramay, kanalning nisbatan kichik hajmi cheklangan ommaviy oqim va shunday qilib qo'zg'aluvchan samaradorlik dvigatelning Zamonaviy dizaynlarda bu yuqori darajani qoplaydi umumiy bosim nisbati, bu N.1da erishib bo'lmadi, shuning uchun nisbatan past kuch va kambag'allikka olib keldi yoqilg'i samaradorligi.[11] Statik yotoq bilan o'tkazilgan er sinovlari 700 kgf (1500 lbf) ga yaqin kuchni hosil qildi.[4]

Operatsion tarixi

Quyruq qismi olib tashlangan holda, er sinovi paytida C.C.2. Kompressordan havo oqimi ichida yonib turgan burnerga e'tibor bering.

1940 yil 27-avgustda birinchi parvoz N.1 ning kaproni inshootida sodir bo'lgan Taliedo, tashqarida Milan. Bu sinov uchuvchisi tomonidan amalga oshirildi Mario De Bernardi, ilgari bir nechta jahon rekordlarini o'rnatishga mas'ul bo'lgan, yetuk aviatsiya arbobi dengiz samolyotlari va aerobatik samolyot; u N.1 sinov parvozlarining ko'p qismini bajarishga kirishadi.[12] Ushbu dastlabki parvoz o'n daqiqa davom etdi, shu vaqt ichida De Bernardi prototipning tezligini ataylab 225 MPH dan pastroq ushlab turdi, chunki u sinovdan o'tkazilmagan samolyotning uchib ketishi mumkin bo'lgan yuqori yukga bardosh bera olish qobiliyatiga bog'liq shubhalar tufayli. yuqori tezlikda.[iqtibos kerak ] Jet bilan ishlaydigan birinchi parvozdan beri Xaynkel He 178, kundan bir yil oldin, o'sha paytda hali ommaga e'lon qilinmagan edi Fédération Aéronautique Internationale voqeani reaktiv samolyotning birinchi muvaffaqiyatli parvozi sifatida qayd etdi.[4]

Birinchi prototip bilan parvoz sinovlaridan so'ng, sinov dvigatel bilan bog'liq bir nechta muammolarni aniqladi; ayniqsa, yuqori mahsuldorlik bosimiga bardosh bera oladigan kuchaytirilgan korpusga mos keladigan bo'lsa, unda yuqori ko'rsatkichlarga erishish uchun etarlicha kuch sarflash qobiliyati yo'qligi aniqlandi.[5] Parvozlarni sinovdan o'tkazish dasturida uchraydigan g'ayrioddiy masalalardan biri bu samolyot kabinasiga etkazilgan dvigatelning katta miqdordagi issiqligi; samolyotda uchish uchun ekipaj samolyotni saqlashga majbur bo'ldi soyabon parvoz davomida ochiq, bu issiqni samarali ravishda chiqarib yubordi.[7] Bir nechta kamchiliklar bor edi,[13] ammo birinchi parvozning umumiy natijalari ijobiy bo'ldi.

N.1 uchib ketish Venetsiya Piazza bayramona parvoz paytida Rimda

1941 yil 30-noyabrda ikkinchi prototipni uchuvchi De Bernardi va "Milan" dan muhandis Jovanni Pedas uchirdi. Linate aeroporti Rimga Gidoniya aeroporti, o'tgan vaqtni o'z ichiga olgan yuqori darajada e'lon qilingan tadbirda Rim va Italiya Bosh vaziri bilan ziyofat Benito Mussolini.[iqtibos kerak ] Bu samolyotda amalga oshirilgan birinchi reaktiv parvoz, shuningdek, reaktiv samolyot tomonidan pochta orqali etkazib beriladigan birinchi samolyot bo'ldi.[iqtibos kerak ] Parvoz soatiga to'xtashni o'z ichiga olgan Pisa, ehtimol yonilg'i quyish uchun va umuman orqa burnerni ishlatmasdan o'tkazilgan.[4][9]

Darhaqiqat, N.1 aviatsiya sohasida qo'llaniladigan reaktiv texnologiyalarning namoyishchisi va kashshofi bo'lib xizmat qildi.[14] 1941 yil noyabrdagi parvoz natijasida 33 dan kam bo'lmagan davlatlar paydo bo'ldi, ularning ba'zilari Italiya bilan urush holatida bo'lib, ushbu yutuq uchun o'zlarining rasmiy tabriklarini yuborishdi;[iqtibos kerak ] bu jihatdan N.1ni nisbatan muvaffaqiyatli bo'lgan deb hisoblash mumkin edi. Dunyo bo'ylab samolyot dizaynerlari va muhandislari topilmalarga e'tibor berishdi; iqtisodiy muallif Xarrison Markning so'zlariga ko'ra, Sovet samolyotlarning dizayn byurosi TsAGI N.1 dasturi haqida batafsil ma'lumot oldi va shunga o'xshash dizayn ustida ishlashni tavsiya qildi; Shunday qilib, N.1 dizayni keyingi dastlabki reaktiv samolyotlarga ta'sir ko'rsatganligini aytish uchun asos mavjud.[15]

N.1dan olingan tajriba Kampiniga ta'sir ko'rsatdi. Italiyaning boshqa bir samolyot kompaniyasi bilan hamkorlik qilib, Reggiya va samolyot dizaynerlari Roberto Longhi, u butunlay yangi dizayn ustida ish boshladi; bu N.1-dan sezilarli darajada chiqib ketishni anglatishi mumkin edi, shu jumladan u ishlatgan mahalliy italiyalik dvigateldan voz kechish to'g'risida qaror qabul qildi.[iqtibos kerak ] Ushbu samolyot Reggiane Re.2007, faqat eksperimental N.1dan farqli o'laroq, jangovar qobiliyatli qiruvchi bo'lishi taxmin qilingan edi.[iqtibos kerak ] Kampini bir qator reaktiv samolyotlarda ishlashni davom ettiradi, shu jumladan Boeing B-47 Stratojet.[iqtibos kerak ]

Ikki N.1 prototipini sinovdan o'tkazish 1943 yilgacha davom etdi, ammo dasturga katta voqealar to'sqinlik qildi Ikkinchi jahon urushi, xususan, keng Ittifoqchilarning Italiyaga bosqini bu millatning qulashini ko'radi Fashist hukumat. Ittifoqdosh davrida bombardimon qilish Talyedodagi Caproni zavodiga hujum, eksperimental samolyotlardan biri yo'q qilindi.[iqtibos kerak ] 1945 yilda mojaro tugagandan so'ng, qolgan prototiplardan biri Birlashgan Qirollik da o'qish uchun Qirollik samolyotlarini yaratish (RAE) in Farnboro. Keyinchalik ushbu samolyot yo'qolgan va uning qaerdaligi noma'lum bo'lib qolmoqda.[4]

Operatorlar

 Italiya qirolligi

Omon qolgan samolyot

Omon qolgan C.C.2 Italiya havo kuchlari muzeyi

Omon qolgan prototip hozirda namoyish etiladi Italiya havo kuchlari muzeyi Rim yaqinidagi Vigna di Valle-da, faqat fyuzelyajdan iborat bo'lgan er maydonchasi namoyish etiladi. Milliy fan va texnologiyalar muzeyi Milanda.[16]

Texnik xususiyatlari

Ma'lumotlar Samolyotning tasvirlangan entsiklopediyasi [17]

Umumiy xususiyatlar

  • Ekipaj: 2
  • Uzunlik: 13,1 m (43 fut 0 dyuym)
  • Qanotlari: 15,85 m (52 ​​fut 0 dyuym)
  • Balandligi: 4,7 m (15 fut 5 dyuym)
  • Qanot maydoni: 36 m2 (390 kvadrat fut)
  • Bo'sh vazn: 3,640 kg (8,025 funt)
  • Maksimal parvoz og'irligi: 4,195 kg (9,248 lb)
  • Elektr stansiyasi: 1 × motorjet 670 kVt (900 ot kuchiga ega) dan iborat Isotta Fraschini L.121 R.C.40 uch bosqichli, o'zgaruvchan pog'onali eksenel kompressorni yondirgich bilan boshqaradigan pistonli dvigatel

Ishlash

  • Maksimal tezlik: 375 km / soat (233 milya, 202 kn)
  • Xizmat tavanı: 4000 m (13000 fut)

Shuningdek qarang

Taqqoslanadigan roli, konfiguratsiyasi va davridagi samolyotlar

Tegishli ro'yxatlar

Adabiyotlar

Iqtiboslar

  1. ^ Enzo Angelucci; Paolo Matrikardi. Campini Caproni C.C.2 Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo. Mondadori Editore. Milano, 1979. Vol. 5, 218-219-betlar.
  2. ^ a b Buttler, Toni (2019-09-19). "Reaktiv harakatlanish". Ikkinchi Jahon Urushining Jet Prototiplari: Glotter, Xaynkel va Kaproni Kempini urush davridagi reaktiv dasturlar. Bloomsbury nashriyoti. ISBN  978-1-4728-3597-0.
  3. ^ a b Alegi, Gregori (2014-01-15). "Secondo's Slow Burner, Campini Caproni va C.C.2". Aviatsiya tarixchisi. № 6. Birlashgan Qirollik. p. 76. ISSN  2051-1930.
  4. ^ a b v d e "Storia del Campini Caproni" (italyan tilida). Leonardo da Vinchi milliy fan va texnologiyalar muzeyi. Arxivlandi asl nusxasidan 2017 yil 15 iyulda. Olingan 15 iyul 2017.
  5. ^ a b v Pavelec 2007, p. 5.
  6. ^ a b Edvards, Natanial. "Fashistik Italiyada targ'ibot sifatida parvoz." World at War jurnali, 2010 yil oxiri.
  7. ^ a b v "Campini Caproni 2". Museo Storico di Vigna di Valle (italyan tilida). Aeronautic Militare Italiana. Arxivlandi asl nusxasidan 2017 yil 15 iyulda. Olingan 16 iyul 2017.
  8. ^ Golli 1996, 32-33 betlar.
  9. ^ a b Smit, Jefri (1942 yil 19-fevral). "Jet Propulsion haqida ko'proq". Parvoz. Vol. XLI yo'q. 1730. p. 153. Olingan 16 iyul 2017.
  10. ^ Pavelec 2007, 5-6 bet.
  11. ^ Mark de Piolen va Jorj Rayt, "Kanalli ventilyator dizayni", Marc de Piolenc, 2001. p. 138.
  12. ^ "Italiya Air Scooter". Parvoz, 1952 yil 10-oktabr. P. 471.
  13. ^ Aviatsiya muallifi Sterling Maykl Pavelecning so'zlariga ko'ra, N.1 samolyotining birinchi parvozi "samolyot muvaffaqiyatsizlikka uchraganligini ko'rsatdi ... [og'ir] va kuchsiz" edi; u oldindan mavjudligini kuzatdi Caproni Vizzola F.4 (an'anaviy ravishda ishlaydigan samolyot) maksimal tezlikni oshirishga qodir edi. Pavelec unchalik katta bo'lmagan ko'rsatkichlarni cheklangan milliy resurslar mahsuli deb atadi va bu nafaqat potentsial ko'rsatkichlarga putur etkazdi turbojet dastur, shuningdek, odatda pistonli dvigatellar, u odatda kam mablag 'bilan ta'minlangan va texnik qiyinchiliklarga moyil deb da'vo qilmoqda, bu esa italiyalik dvigatel ishlab chiqaruvchilar asosan o'zlarini an'anaviy va kam quvvatli modellar bilan cheklashlariga olib keladi, Germaniya sanoati esa yuqori quvvatli dvigatellarni ishlab chiqarishga tobora ko'proq ishonib kelmoqda.
  14. ^ Birinchi Italiya samolyotlari
  15. ^ Mark 2014, p. 235.
  16. ^ Pavelec 2007, p. 6.
  17. ^ Morse, Sten, ed. (1982). Samolyotning tasvirlangan entsiklopediyasi. Orbis nashriyoti. OCLC  16544050.

Bibliografiya

  • Golli, Jon. Jet: Frank Uittl va reaktiv dvigatel ixtirosi. Datum Publishing, 1996 yil. ISBN  1-90747-201-0.
  • Mark, Xarrison. Majburlash va ziddiyatlar iqtisodiyoti. World Scientific, 2014 yil. ISBN  9-81458-335-9.
  • Mors, Sten. Samolyotning tasvirlangan entsiklopediyasi. Orbis nashriyoti, 1982 yil.
  • Pavelec, Sterling Maykl. Jet poygasi va Ikkinchi Jahon urushi. Praeger Security International: Westport, Konnektikut. 2007 yil. ISBN  0-275-99355-8.

Tashqi havolalar