Waterloo & City liniyasi - Waterloo & City line

Vaterloo va Siti
Waterloo & City line flag box.png
Waterloo & City line 1992 stock train at Bank tube station awaiting departure towards Waterloo.
A 1992 aksiya Waterloo & City yo'nalishidagi poyezd Bank
Umumiy nuqtai
Stantsiyalar2
Rang yoqilgan xaritaKorporativ firuza
Veb-sayttfl.gov.uk
Xizmat
TuriTez tranzit
TizimLondon metrosi
Ombor (lar)Vaterlooxarita 3
Harakatlanuvchi tarkib1992 yil aksiya
Chavandozlik15,892 million (2011/12)[1] yo'lovchilar safari
Tarix
Ochildi
  • 1898 yil 8-avgust (chiziq ochildi)
  • 1994 yil 1 aprel (London metrosiga o'tkazilgan)
Texnik
Chiziq uzunligi2,37 km (1,47 mil)[2]
BelgilarChuqur naycha
Yo'l o'lchagichi1,435 mm (4 fut8 1⁄2 yilda) standart o'lchov
London uchun transport temir yo'l liniyalari
London metrosi
Bakerloo
Markaziy
Doira
Tuman
Hammersmith & City
Yubiley
Metropoliten
Shimoliy
Pikdadilli
Viktoriya
Vaterloo va Siti
Boshqa tizimlar
Xoch panjarasi
DLR
London yer usti
London tramvaylari
TfL temir yo'li

The Waterloo & City liniyasi, so'zma-so'z sifatida tanilgan Drenaj,[3] a London metrosi o'rtasida harakatlanadigan transport xizmati Vaterloo va Bank oraliq to'xtashlarsiz. Uning asosiy trafigi Londonning janubi-g'arbiy qismidan kelgan yo'lovchilardan iborat, Surrey va Xempshir etib kelish Vaterloo magistral stantsiyasi va oldinga sayohat London shahri moliyaviy tuman va shu sababli odatda yakshanba kunlari liniya yopiladi.

Rangli firuza Naycha xaritasi, bu yer osti tarmog'idagi eng qisqa chiziq bo'lib, uning uzunligi 2,37 km (1,47 milya),[2] atigi to'rt daqiqa davom etadigan oxiridan oxirigacha sayohat bilan. Mutlaq ma'noda, bu eng kam foydalaniladigan Tube liniyasi bo'lib, har yili 15 milliondan oshiq yo'lovchini tashiydi. Shu bilan birga, bir milya sayohatlarning o'rtacha soni bo'yicha bu eng tez ishlatiladigan liniyaning orqasida ikkinchi o'rinda turadi Viktoriya chizig'i.[4]

Barcha koordinatalarni xaritada quyidagilar yordamida belgilang: OpenStreetMap  
Koordinatalarni quyidagicha yuklab oling: KML  · GPX

Ushbu yo'nalish Waterloo & City Railway Company tomonidan qurilgan va 1898 yilda ochilgan (o'sha paytda Bank stantsiyasi "Shahar" deb nomlangan).[5] U ochilgach, Londonda quyidagi er osti elektr energiyasi bilan ishlaydigan ikkinchi temir yo'l bo'lgan Shahar va Janubiy London temir yo'li (endi qismi Shimoliy chiziq ). Mavjudligining katta qismi uchun u egalik qilgan va boshqargan London va Janubiy G'arbiy temir yo'l (keyinchalik Janubiy temir yo'l ), u milliylashtirilgunga qadar British Rail. Amaliyotlar 1994 yilda harakatlanuvchi tarkibni katta yangilash va almashtirishdan so'ng London metrosiga ko'chirildi.

Tarix

Ochilishgacha

Yer usti temir yo'llari

The London va Janubiy G'arbiy temir yo'l (LSWR) 1848 yilda Vaterloo ko'prigiga etib borib, Sautgempton va Richmond yo'nalishlarida xizmat ko'rsatgan. (Keyinchalik terminal stantsiyasining nomi o'zgartirildi Vaterloo, va ushbu nom ushbu maqolaning qolgan qismida ishlatiladi.)

Bu joy London shahrining asosiy tijorat hududidan bir oz uzoqroq bo'lgan va doimiy ish safari ushbu joyning noqulayligini keltirib chiqardi. LSWR sharqiy yo'nalishda London ko'prigiga yaqin yo'nalish qurmoqchi edi, ammo temir yo'l maniasi ortidan tushgan tanazzul va hudud bo'ylab qurilishning qimmatligi g'oyadan voz kechishga olib keldi. Qachon Janubi-sharqiy temir yo'l London ko'prigidan Charing xochgacha uzaytirilishini qurdi, undan Vaterlooga bog'laydigan temir yo'l liniyasi qurildi; ammo kompaniyalar o'rtasidagi ishqalanish va raqobatdosh adovat aloqadan foydali foydalanishni puchga chiqardi va 1867 yil oxirida u bekor qilindi.

Waterloo Junction stantsiyasi (hozirda shunday nomlangan Vaterloo Sharq ) Charing Xoch liniyasida qurilgan va 1869 yil yanvarda ochilgan, ammo chiptalar orqali rad etish va oldinga ulanish umidsizlik bilan qoniqarsiz bo'lib qoldi.[6]

Mustaqil takliflar

A Vaterloo va Uaytxol temir yo'li 1864 yilda Buyuk Shotland-Yarddan Vaterlooga temir yo'l qurilishi uchun ilgari surilgan. Avtotransport vositalarini shimolga yo'naltirish uchun havo bosimidan foydalanish va ularni janubga yo'naltirish uchun havoni chiqarish, har kvadrat metr uchun (taxminan 11 mbar) 2 (oz bosim farqi yordamida. Poyezdlarning o'zi pistonlar bo'ladi. Kompaniya kapitali 100000 funt sterling bo'lishi kerak edi. Hozir Dengiz shoxobchasi joylashgan shoxobcha bo'lishi mumkin degan taklif bor edi: pnevmatik temir yo'lda tutashuv qanday boshqarilishi aniq emas. Uchta transport vositasi bo'lishi kerak edi, har bir terminalda bitta yuk va trubkada harakatlanuvchi, shuning uchun ular terminallarda o'tishi kerak edi. Murabbiylarda turar joyning uchta klassi bo'lishi kerak edi.

Ish 1865 yil 25 oktyabrda boshlandi, ammo bir yildan kamroq vaqt o'tgach, poytaxt juda etarli emasligi aniq bo'ldi. Vaqtni uzaytirish va ko'proq kapital jalb qilish vakolatiga ega bo'ldilar, ammo o'sha paytgacha ozgina sarmoyadorlar o'zlarining sarmoyalarini to'lashiga ishonishdi. 1868 yilda qo'shimcha muddat uzaytirildi, ammo biroz ko'proq ish olib borildi va deyarli barcha pullar ketdi.

1881 yilda Qirolicha ko'chasiga yo'l chizig'ini qurish uchun mustaqil Vaterloo va shahar temir yo'li targ'ib qilindi. Narxi 2,3 million funt sterlingni tashkil etdi va tez orada bu taklif qulab tushdi.[6]

Vaterloo va shahar temir yo'llari to'g'risidagi qonun loyihasi

Dastlab rejalashtirilgan Vaterloo va shahar temir yo'lining xaritasi

1891 yilda London Siti Korporatsiyasi statistik tadqiqotlar o'tkazdi va u o'sha yili o'tkazilgan Milliy Aholini ro'yxatga olish uchun yordamchi nashr qildi. Shaharda 37.694 kishi yashagan, ammo kunduzgi mashg'ulot 310.384 edi. Aslida 1891 yil 4-mayda shaharga 1 million 186,094 ta yozuvlar kiritilgan, ya'ni ko'p odamlar bir necha bor kirib kelishgan. Alohida statistik ma'lumotlar shundan iboratki, Vaterlooga har kuni 50 mingga yaqin odam kelgan, shundan 12 mingga yaqini shaharga ba'zi yo'llar bilan borgan.

1891 yil noyabrda Vaterloodan shahardagi Mansion uyigacha er osti elektr temir yo'lini qurish to'g'risida qonun loyihasi kiritildi; kapital 500 ming funtni tashkil etishi kerak edi; taklif LSWR tomonidan qo'llab-quvvatlandi, ammo mustaqil edi. Xuddi shu Parlament sessiyasida yana uchta "trubka" temir yo'llari taklif qilingan edi, bu an'anaviy qopqoqli usul va viyadukda ko'tarilgan temir yo'l kabi amaliy emas edi. Elektr shahar temir yo'llari 1891 yilda Germaniyada va Amerika Qo'shma Shtatlarida joriy qilingan va ular kundalik, keng qo'llanilgan; ammo Buyuk Britaniyada faqat bitta misol mavjud bo'lgan Shahar va Janubiy London temir yo'li.

Parlament orqali qonun loyihasining rivojlanishi sust edi, qisman temir yo'l temir yo'llari sxemalarini ko'rib chiqish yangiliklari tufayli; shaharda jamoat ishlari uchun mas'ul bo'lgan rasmiylarning bir nechta murojaatlari bor edi. London okrugi kengashi trubalarni oddiy poezdlarni tashish uchun etarlicha kattalashtirilishi va Vaterlooga etib kelgan barcha poezdlar ular orqali shaharga borishi kerakligini talab qilishga urindi. Ushbu g'oya Bankdagi Vaterlooning o'zi bilan kamida teng hajmdagi yangi er osti terminal stantsiyasini talab qilishi kerak edi.

Ushbu qonun loyihasiga qarshi yoki unga qo'shimcha himoya choralarini kiritishni talab qiladigan ko'plab petitsiyalar taqdim etildi, ammo oxir-oqibat 1893 yil 27-iyulda Vaterlo va Siti temir yo'l qonuni qabul qilindi. Royal Assent.[6][7]

Qurilishga tayyorgarlik

1894 yil mart oyida yangi kompaniya o'zining prospektini chiqardi va obuna ro'yxati 21 aprelda yopildi; Har biri 10 funt sterling bo'lgan 54000 dona aktsiyalar taklif qilindi va biroz ortiqcha obuna bo'ldi. Qurilish bosqichida kapitaldan to'lanadigan yillik 3% dividend va'da qilingan.[6]

Asosiy tunnel ishi uchun tenderlar sotib olindi va shartnoma tuzildi John Mowlem & Co Ltd 229.064 funt sterling miqdorida[6] (2019 yildagi 26 280 000 funtga teng).[8] Konsalting muhandislari edi V R Galbrayt (LSWR) va J H Greathead, ishlab chiqaruvchisi tunnel qalqoni. Rezident muhandis H Dalrymple-Xey edi. Moulemsning muhandisi Uilyam Roul edi.[9]

Qurilish

Mowlem 1894 yil 18-iyunda ish boshladi, birinchi bino Blekfriars ko'prigidan 150 metr g'arbda daryoda qurildi. Qoziqlar a koferdam va 16 dyuymli (4.9 m) ichki diametrli ikkita vertikal shaft tunnel qo'zg'alishi uchun sarlavha sifatida qurilgan. Tunnellarning o'rtacha chuqurligi taxminan 14 fut (14 m), uning eng chuqur joylari Temza daryosida, er osti (19 m) da.

Ishlayotgan tunnellarni haydash 1894 yil noyabrda boshlangan Greathead qalqon qazish tizimi, quyma temir segmentini qoplash, bosimli havo bilan ishlash va tunnel qoplamasi orqasida siqilgan havoni quyish. Har bir sarlavhada 20 nafardan erkak ishlagan.[10]

Vaterloo va shahar temir yo'lini tunnel qilishda o'ljani olib tashlash

Qazilgan materiallar Blackfriars ko'prigi yaqinidagi sahnalashtirishdan olib tashlandi; tomonidan etkazib beriladigan elektrovozlar yordamida tor temir yo'l orqali qalqonlardan u erga etkazilgan Simens Kompaniya. Ularning ikkitasi ishlatilgan, uchinchisi esa 1895 yil avgustda buyurtma qilingan edi. Ular 18 dyuymli (460 mm) trassada egizak aravachali sim bilan ishladilar (ya'ni, oqim qaytish uchun yo'lni ishlatmaslik). 200 V doimiy oqim.[10]

Waterloo-dagi stantsiya ishlarini Perry and Co qurgan. Stansiya yo'llari asosiy chiziq stantsiyasiga ko'ndalang yo'nalgan asosiy chiziq stantsiyasini qo'llab-quvvatlaydigan alohida, lekin qo'shni kamarlarda harakatlanadi. Ark ustunlarini dastlabki poydevordan taxminan 2,4 metr pastroq qilib qo'yish kerak edi.[6]

Qurilish muhandisligi tafsilotlari

Vaterloo va shahar temir yo'lida ishlatiladigan Greathead tunnel qalqoni

Marshrut Quyi Marsh va Oubin ko'chalari o'rtasida yarim yo'ldan boshlanadi; shimoliy g'arbga qarab, chiziq shimoliy sharq tomon 339 futlik (103 m) egri chiziqqa buriladi. Egri chiziq kesilgan va yopilgan holda qurilgan bo'lib, egizak trubkalar undan keyin darhol, Stamford ko'chasi ostida, shimoliy-shimoli-sharqqa burilib, ostidan o'tib ketadi. Temza daryosi, bilan yaqinlashmoqda Blackfriars ko'prigi shimoliy qirg'oqda. Chiziq u erda sharqqa, Qirolicha Viktoriya ko'chasi ostida, yonidagi stantsiyaga buriladi Mansion uyi, ostida yo'lning bir qismi uchun yugurib Tuman chizig'i. Vaterloodan tashqari eng keskin egri chiziqlar radiusi 603 fut (184 m).

Shimoliy yo'nalish Vaterloodan 900 fut (270 m) uzoqlikda 30 dan 1 gacha tushadi; keyin chiziq 120 dan 1 ga, so'ngra daryodagi o'qga 800 dan 1 ga tushadi. G'arbiy yo'nalish (yugurish yo'nalishi bo'yicha teskari yo'nalishda ko'rib chiqilgan) 60 ga faqat 1 ga, so'ngra milga 550 ga 1 ga tushadi. U erdan ular birgalikda yugurib, 100 metr (30 m) balandlikka ko'tarilib, so'ng 800 dan 1 gacha ko'tarilib, 1300 fut (400 m) ga, so'ngra 88 dan 1 gacha terminusga ko'tarilishadi.

Tunnellar 12 metrdan iborat1 3⁄4-inch (3.702 m) ichki diametri, 603 futlik (184 m) egri chiziqlardan tashqari, bu erda ular 12 fut 9 dyuym (3.89 m). Tunnel devorining har 20 dyuymli (510 mm) uzunlikdagi qismi ettita segmentdan yasalgan quyma temir uzuk va yuqori qismida kalit bo'lak bilan hosil qilingan. 1 dyuymli (25 mm) murvatlar barcha segmentlarni birlashtiradi. Har bir bo'lim o'rtasida kreosotlangan yog'och chiziq bor edi 3⁄8-to-1⁄2-inch (9,5 dan 12,7 mm gacha) qalinligi va uning qalinligining o'zgarishi trubaning oldinga siljishini o'zgartirishga imkon berdi, faqat egri chiziq hosil qilish uchun segmentlar tashlangan eng aniq egri chiziqlardan tashqari. Egizak naychalar orasida ettita o'zaro faoliyat o'tish joylari mavjud.

Temza ostida trubaning yuqori qismi daryo bo'yidan 23 fut (7,0 m) pastda joylashgan. Chiziqning umumiy uzunligi 1 mil 1012 yard (2,535 m).[9]

Siqilgan havo ishi paytida ishlatiladigan havo qulfi

The Vaterloodagi yerosti stantsiyasi asosiy yo'nalish stantsiyasining mavjud ko'ndalang ravoqlari ichida joylashgan bo'lib, kirish va chiqish maydonchalari alohida kamarlarda va zinapoyaga kirish joyi bo'lgan. Platformalar tashqarisida yonma-yon turar joy va orqaga burilish ta'minlandi: yo'lovchilar tushirilgandan so'ng, etib kelgan poezd orqaga qarab harakatlanadigan tomonga qarab davom etar va keyin platformaga qaytadi. Keyinchalik qo'shimcha siding ta'minlandi.[11]

Da yangi shahar bekati ikkita platforma bor edi va ularni platformadan orqaga qarab qaytib kelgan poyezd ishlatishi mumkin edi. Yaqinlashishdagi yo'l ulanishlari a er-xotin sirpanish, a qaychi, shuning uchun boshqasi kelganda poezd ketolmadi.[12] Chap tarafdagi platforma chizig'i poezd uzunligi bilan uzaytirildi va poezdlar kengayishda barqaror turishi mumkin edi.[6] Katta diametrli Greathead qalqoni tunnel qismini temir yo'lning ulanish joylarini ochish uchun ishlatilgan.[13]

Siti stantsiyasidagi platforma liniyalari uchun trubka qismi diametri 7 futdan iborat bo'lib, u o'sha paytdagi dunyodagi eng kattasi edi.[6]

Asl signalizatsiya

1897 yil oxirida signalizatsiya uskunalari uchun shartnomalar tuzildi; elektr blokirovkasini LSWR bilan qayta ishlash shartnomasi bo'lgan W R Sykes amalga oshirishi kerak edi; tunnel ishi uchun ularning standart narxlariga qo'shimcha kelishib olindi.

Waterloo-da shimoliy platformaning janubiy uchida va City-ning shimoliy platformasining janubiy uchida signal qutilari mavjud edi. An'anaviy bor edi semafora Vaterloo stantsiyasining ochiq janubidagi signallar, ammo boshqa barcha signallar faqat elektr chiroqlar edi. Syksning blokirovka qilish tizimi depressiya tipidagi yurishlar bilan ishlatilgan. Faqat bitta signal bo'limi bo'lsa-da, oldindan boshlash signallari taqdim etildi. Vaterlou va Siti shahridagi platformaning boshlang'ich signallari pastki bilagiga ega bo'lib, "shunt signal" bo'lib, pastga tushirilganda chiziq faqat oldingi boshlang'ich signaliga to'g'ri kelishini ko'rsatdi. Pastga tushirilganda asosiy boshlang'ich signal chiziq Siti uchun aniq ekanligini ko'rsatdi.

Elektr tortish tokining uzilish tizimi o'rnatildi; har bir signalda aloqa chizig'ining qisqa uzunligi ta'minlangan, signal xavf ostida bo'lganida erga ulangan va boshqa yo'l bilan ajratilgan. Poezdlarda "terlik" kontakti o'rnatildi va agar u topraklanayotganda aloqa chizig'iga tegsa, tortish oqimi o'chirildi.[6]

Elektr quvvati

1897 yil 4-yanvarda Siemens and Co bilan elektr energiyasini ishlab chiqaruvchi va tarqatuvchi uskunalar va elektr poezd uskunalari uchun 55,913 funt sterling evaziga shartnoma imzolandi. Garchi nemis firmasi bo'lsa-da, o'sha paytda Siemens Buyuk Britaniyada katta mavqega ega edi. Uchta past tenderlar mavjud edi.

To'g'ridan-to'g'ri dinamos bilan bog'langan 360 ot kuchiga ega (270 kVt) rivojlanayotgan beshta (keyinchalik oltita) yuqori tezlikli bug 'dvigatellarini boshqaradigan 180 psi (1200 kPa) da ishlaydigan beshta qozon bor edi. Ikki qutbli birikma-o'ralgan dinamolar etkazib berildi 500 V yuksiz va 530 V to'liq yuk ostida; bu 225 kVt (302 ot kuchi) ni tashkil etdi 350 devir / min. Elektr ta'minotining barqaror kuchlanishini ta'minlash uchun boshqaruvning yaqinligiga alohida e'tibor berildi. Stantsiyani yoritish zanjirlari asosiy kommutatordan uzatilgan va tortish toki buzilgan taqdirda, ayniqsa, yorug'lik ta'minotini ta'minlashga qaratilgan. Stantsiyani yoritishda ketma-ket to'rtta lampadan foydalanilgan, qaytib keladigan oqim relslar orqali. (Gaz yoritgichi zaxira sifatida taqdim etilgan.)

Vaterloo hovli hududida qisqa vaqt ichida yuqori darajadagi siding mavjud edi; qozonlarni yonilg'i bilan ta'minlash uchun ko'mirni oddiy LSWR vagonlari olib tashish asbobi bilan ishlaydigan chiziqqa tushirildi; vagonlar shimoliy yo'nalishdagi platformadan elektr manevrli lokomotiv orqali o'tdi va yana bir ko'taruvchi ularni yon tomonga ko'tardi. Qozon kuli mos ravishda yo'q qilindi.[6]

Shahar stantsiyasi

City stantsiyasi dastlab Bank deb nomlanmagan. The Markaziy London temir yo'li (CLR, bu hozirgi zamonning markaziy qismiga aylandi Markaziy chiziq ) 1891 yilda ularni ilgari mo'ljallangan marshrutni o'zgartirib, hozirgi Bank stantsiyasi hududiga olib borish uchun parlament aktini olgan. Ushbu hujjat ularga markaziy stantsiyani va bronlashtirish idorasini va atrofdagi ko'chalarni bog'lovchi umumiy metrolarni qurishni talab qildi.[6][7] Metrolar jamoat sifatida qabul qilinishi kerak edi, garchi CLR tomonidan saqlansa. Yaqin atrofda stantsiyani o'rnatishni istagan boshqa har qanday temir yo'l CLR stantsiyasiga metro orqali ulanish huquqiga ega edi. Bu, shubhasiz, Vaterloo va Siti liniyasiga taalluqli bo'lib, tiqilinch ko'chada bitta stantsiya old qismini yaratish uchun mo'ljallangan. CLR W&CR-dan so'ng o'z qurilishini yakunladi, ammo W&CR-ning avvalroq ochilishi uchun zarur bo'lgan ob'ektlarni tugatishga majbur bo'ldi. The Shahar va Janubiy London temir yo'li (CSLR) stantsiyadan ham ishlaydi.

Gillxem shunday deydi: "Boshidanoq qo'shma stantsiya va metroning aylana zonasi har doim W&C tomonidan" shahar stantsiyasi "deb nomlangan, ammo CLR va CSLR tomonidan" bank stantsiyasi "sifatida tanilgan."[14]

W&CR stantsiyasi ko'cha sathiga yaqin joydan ancha uzoqlikda joylashgan edi va keyinchalik bu doimiy shikoyatlarni keltirib chiqardi, chunki yo'lovchilar chiqishga chiqish uchun tik va uzoq gradiyentdan ko'tarilishini talab qilishdi.

Doimiy yo'l

1979 yilda Vaterlooning Vindzor tomoniga qarash, 487-sonli avtomashinasi, texnik xizmatdan so'ng Waterloo & City liniyasiga qaytarilishini kutmoqda.

Hovli uchun 87 funt (43 kg / m) relslar bilan oddiy LSWR doimiy usuli ishlatilgan, ammo trubkalarda o'zaro faoliyat shpallar o'rniga bo'ylama yog'ochlar ishlatilgan. Keskin egri chiziqlar bor edi relslarni tekshiring. Yugurish relslariga elektr bilan parallel ravishda o'zaro bog'lanishlar har 100 metrda (30 m) va o'zaro faoliyat o'tish joylaridagi yo'llar o'rtasida ta'minlangan. Yo'l o'lchagichi standart edi 4 fut8 1⁄2 yilda (1,435 mm).

Supero'tkazuvchilar relsi temirning teskari yo'naltirilgan kanali bo'lib, uning yuqori yuzasi ishlaydigan relslarning yuqori yuzasi bilan bir xil darajada joylashgan. Belgilangan vaqtda kollektor poyafzallarini ko'tarish uchun qattiq yog'och rampa o'rnatildi 1 1⁄2 dyuym (38 mm) ishlaydigan temir yo'l sathidan.

Manevr lokomotivi

Siemens ishlarining bir qismi manevr lokomotivini, shu jumladan elektr jihozlarini etkazib berish; Bu faqat bitta uchida kabinali to'rt g'ildirakli elektrovoz edi, ikkita 60 ot kuchiga ega (45 kVt) tortish dvigatellari bor edi va 1898 yilda etkazib berilgandi. Uning asosiy vazifasi generator stantsiyasi ko'mirini etkazib berish edi. Yo'lovchi transport vositalari singari, uning tormoz tizimida ham Vaterlooda statik ta'minot zaryadlangan havo rezervuarlari mavjud edi. Bu tizimga 1969 yilgacha, keyin esa u ko'chirilgan Milliy temir yo'l muzeyi Yorkda.

1901 yilda bir soniya kuchliroq manevr lokomotivi sotib olindi. LSWR bosh mexanik muhandisi tomonidan ishlab chiqilgan, Dyugald Drummond Ikkita to'rt g'ildirakli g'ildirak bor edi va tunnelda ishlamay qolgan yo'lovchi poezdlarini qutqarish uchun mo'ljallangan edi. 1915 yilda u tunneldan olib tashlandi va Durnsford Road elektr stantsiyasida manevr ko'mir vagonlari ishga tushirildi, chunki uning poyabzal kollektorlari sirt tortish ta'minoti tizimiga o'zgartirildi.

Armstrong ko'tarilishi

1988 yilda Armstrong ko'tarilishi.

Chiziqning boshqa biron bir chiziqqa va yer sathidagi qismga aloqasi bo'lmaganligi sababli, yo'lovchilar tashiydigan avtoulovlarni yo'nalishga olib kelish va ularni og'ir texnik xizmatga olib chiqish uchun ko'targichni ta'minlash kerak edi. Bu Vaterloo magistral stantsiyasining Vindzor tomonining g'arbiy qismida ta'minlangan va Armstrong ishlab chiqaruvchidan keyin ko'taring, Sir W G Armstrong Uitvort va Co Ltd, kimga 3,560 funt sterling to'langan. U suv quvvati bilan ishlagan; qurilish paytida gidravlik quvvat odatda shaharlarda, kommunal xizmat ko'rsatuvchi kompaniyalar tomonidan etkazib beriladigan ko'targichlar va ko'targichlarni ishlatish uchun ishlatilgan. Ko'targich 30 qisqa tonnani (27 t) ko'tarishi kerak edi. U 1898 yil aprelda qurib bitkazilgan. Vaterloudagi past darajadagi siding maydonida qozon yoqilg'isi vagonlari uchun kichikroq 25 tonna (23 tonna) ko'targich bor edi; bu kichik sayohatga ega edi va John Abbot & Co tomonidan 595 funt evaziga o'rnatildi.[6]

Bugungi kunga kelib, harakatlanuvchi birjalar yo'l transportidan foydalanishni talab qilmoqda. Qurilishidan oldin Vaterloo xalqaro terminali 1990 yilda, avtomobillar Vaterloo magistral stantsiyasining shimoliy devori tashqarisida Armstrong Lift tomonidan alohida ko'tarilgan. Endi protsedura Spur yo'lidagi Vaterloo magistral liniyasi stantsiyasining janubida, omborga ulashgan valda yo'lga o'rnatilgan kran yordamida amalga oshiriladi. Bu faqat avtoulov korpusini ko'tarishni talab qiladigan katta texnik ishlar uchun zarurdir, chunki Vaterloo ombori muntazam parvarishlash ishlari uchun to'liq jihozlangan. Armstrong ko'tarilishiga olib borgan sidel tunnelining qolgan qismi hali ham Vaterloodan Bankga jo'nab ketganidan ko'p o'tmay, poezdning chap tomonida ko'rinadi, ammo liftning o'zi (butun g'arbiy yo'laklar bilan birga) 1992 yilda Waterloo International stantsiyasi qurilishining bir qismi, uchun terminal Eurostar poezdlar.

Rasmiy ochilish

Hamma narsa tayyor bo'lgandan keyin va Savdo kengashining tekshiruvchi xodimi chiziqdan mos ravishda o'tib, Kembrij gersogi shahzoda Jorj rasmiy ravishda 1898 yil 11-iyulda ochilgan. 400 ga yaqin kishi Vaterloodan Siti stantsiyasiga va darhol Vaterlooga qaytishdi.

LSWR liniyasini ishlashi uchun choralar ko'rilgan edi, ammo darhol ochilish uchun hamma narsa mavjud emas edi: to'rt hafta kechiktirildi.

Amaldagi liniya

Rassomning Waterloo stantsiyasidan jamoatchilikka ochilgan taassuroti

Vaterloo va shahar temir yo'li 1898 yil 8-avgust, dushanba kuni ertalab soat 8 da jamoatchilikka ochildi, shu vaqtda har bir terminaldan bir vaqtning o'zida poezd chiqib ketdi. Narxlar faqat 2 darajali bitta sinf bo'lib, turniketda to'lanishi kerak edi, lekin qaytish va abonentlik chiptalari va er usti chiptalariga qo'shimchalar mavjud edi. 1900 yildan boshlab turniketlar yo'q qilindi va konduktorlar poezdlarda yurishdi Qo'ng'iroq zarbasi chipta sotadigan mashinalar. 1899 yil yanvarda kunlik o'rtacha tushum 86 funtni tashkil etdi,[11] va yo'lovchilardan foydalanish va daromadlarining tobora o'sib borishi bilan Kompaniya 1902 yil fevraldagi yillik umumiy yig'ilishidan so'ng daromaddan 3% dividend to'lashga muvaffaq bo'ldi.[6] Ushbu davrda yakshanba xizmatlari ko'rib chiqilmadi va 1906 yilda "poezdlarni boshqarish uchun har yakshanba kuni 20 funt sarflanishi kerak edi va ular buni kvitansiyada qaytarib olmaydilar" deb aytilgan edi.[15]

Ishlagandan ko'p o'tmay, ushbu yo'nalish biznesning eng yuqori nuqtalarida ishlashga qodirligini anglab etdi, keyin uni deb atashdi shoshilish, va kunning qolgan qismida juda engil ishlatiladi. Shunga ko'ra, 1899 yil bahorida buyurtma berildi Dik, Kerr va Ko. bitta operatsiya uchun beshta yangi avtoulov uchun. Haydash kabinalari yarim kenglikda edi; bitta dvigatelda tortish dvigatellari 75 ot kuchiga ega bo'lgan (56 kVt) burni bitta reduktorli mexanizm bilan to'xtatilgan. Avvalgi avtoulovlarda bo'lgani kabi, havo tormoz ombori ham Vaterloodagi statik uskunadan quvvat olgandi. Ushbu beshta bitta avtoulov 1900 yil fevral oyida etkazib berildi va bahorda xizmatga kirdi. O'sha paytdan boshlab ular yolg'iz avtoulovlarga xizmat ko'rsatishni boshladilar va asl transport vositalari faqat eng yuqori darajadagi xizmatlarda ishlashdi.

LSWR tomonidan emilim

Ushbu yo'nalish LSWR tomonidan boshidan boshlab ishlangan va 1906 yilda LSWR W&CR-ga to'g'ridan-to'g'ri singdirish bo'yicha avtoulovlarni amalga oshirgan. W&CR-ning navbatdan tashqari umumiy yig'ilishida raqobatni kuchaytirish LSWR-ni turtki berishi taklif qilindi. Imkoniyat beruvchi qonun 1906 yil 20-iyulda qabul qilingan va aksiyadorlarning roziligi olingan, 1907 yil 1-yanvarda LSWR aktsiyalarini olgan aktsiyadorlar bilan o'tkazish amalga oshirildi va W&CR o'z faoliyatini to'xtatdi.[6]

1915 yilda LSWR shahar atrofi yo'nalishlarini elektrlashtira boshladi va shu maqsadda Uimbldonda, Durnsford yo'lida katta ishlab chiqarish stantsiyasini qurdi. Vaterloo va Siti liniyasida poezdlarning ishlashi uchun energiya 1915 yil dekabrdan boshlab etkazib berildi va asl W&CR ishlab chiqaruvchi zavod endi ushbu yo'nalishda faqat yordamchi maqsadlarga xizmat qildi, shuningdek, LSWR Vaterlooning asosiy idoralarini isitish va yoritishga xizmat qildi. W & CR-da tortish kuchlanishi o'zgartirildi 600 V (asl nusxadan 530 V[16][17][yaxshiroq manba kerak ]).

1921 yilda gavjum paytlarda poezd uzunligini ko'paytirish maqsadga muvofiq deb topilgan edi va Eastleigh-da dastlabki spetsifikatsiya bo'yicha to'rtta yangi treyler vagonlari qurilgan; 24 ta besh vagonli poyezdlar soatiga eng gavjum paytlarda harakatlanardi.[6]

Janubiy temir yo'l

Tomonidan 1921 yilgi temir yo'l to'g'risidagi qonun, Buyuk Britaniyaning magistral temir yo'l kompaniyalari 1923 yil boshida kuchga kirgan to'rtta kompaniyaga birlashdilar. LSWR endi tarkibiga kirdi Janubiy temir yo'l. Waterloo & City-ning maqomidan biri sifatida "Katta to'rtlik" temir yo'l kompaniyalari, tomonidan qabul qilinmagan London yo'lovchilar transporti kengashi (LPTB) 1933 yilda tashkil topganida, W&C Londonda LPTB nazorati ostiga olinmaydigan yagona temir yo'l temir yo'lini yaratdi. Ushbu anomaliyaga qaramay, qator ko'p versiyalariga kiritilgan Yer osti xaritasi LPTB va uning vorislari tomonidan 1994 yilda London metrosi tarmog'iga singib ketguncha ishlab chiqarilgan.

Blackfriars stantsiyasi taklif qildi

1934 yilda London metropoliten tizimining aksariyat qismida ishlaydigan LPTB, Waterloo & City-ga Blackfriars-da u erda tuman liniyasi stantsiyasi bilan bog'langan yangi oraliq stantsiyani yaratishni taklif qildi. Bundan tashqari, ular Vaterloo va Siti yo'nalishini Liverpul ko'chasi stantsiyasiga va Shoreditchga qadar uzaytirishni taklif qilishdi, u erdagi poezdlar Sharqiy London temir yo'li Yangi xoch va yangi xoch darvozasiga. Sxema qimmatga tushganligi aniq emas, ammo hech narsa chiqmadi.[18]

Britaniya temir yo'llari

1948 yil 1-yanvarda Buyuk Britaniyaning boshqa magistral temir yo'llari singari Janubiy temir yo'l ham milliylashtirildi Britaniya temir yo'llari.

Armstrong liftidagi avariya

1948 yil 13 aprelda Waterloo Armstrong liftida jiddiy voqea sodir bo'ldi; ko'mir hali ham Vaterloudagi stantsiya ofislarini ta'minlaydigan dastlabki ishlab chiqarish stantsiyasiga tushirilgan. Vagonlarning balandligi ko'tarilish tepasiga ko'tarilayotgandi; ko'tarish stolini qisman qo'llab-quvvatlash uchun to'rtta panjani jalb qilish kerak edi, ammo ba'zilari unashtirmaganga o'xshaydi. Vagonlarni va 672-sonli M7 lokomotivini stol ustiga tortib stol egildi; stol va lokomotiv, shu jumladan butun shunt milga qulab tushdi. Lokomotiv va vagonlar joyida kesilgan. Lokomotiv haydovchisining taqdiri haqida ma'lumot yo'q.

Travolator

Chiziq qurilganida, Bankdagi platformalar (u holda tanilgan) Shahar) er usti chiqish joylaridan ancha uzoq masofada joylashgan bo'lib, uzoq qiyalikdagi tunnelni piyoda muhokama qilish kerak edi. Bu doimiy shikoyatlarni keltirib chiqardi va 1929 yildan boshlab tartibni yaxshilash bo'yicha ko'plab takliflar paydo bo'ldi, chunki yo'lovchilar soni ko'payib, jismoniy kuchga tiqilinch qo'shdi. Takliflarga turli xil yangi eskalatorlar, qo'shni Markaziy London temir yo'l platformalariga (keyinchalik Markaziy yo'nalish) to'g'ridan-to'g'ri ulanish va tunnelli yangi, yangi chiqish joylari kiritilgan.

1950-yillarda a Tez yurish tizimi odamlar ko'chirish uzluksiz rezina kamar tizimidan iborat bo'lib, Amerikaning ma'lum shaharlarida amalga oshirildi. Buni va muqobil variantlarni hisobga olgan holda ancha kechiktirilgandan so'ng, British Railways 1957 yil 4-iyulda yangi qurilgan kirish tunnelini haydashda fuqarolik muhandisligi bo'yicha shartnomani imzoladi. travolatorlar (ko'pincha yozilgan paytda Trav-O-Lator) tomonidan o'rnatiladi Waygood Otis. Otis ushbu bosqichda shartnoma imzolamadi.

Biroq, ish olib borilayotganda, Hukumat temir yo'llarga katta xarajatlarni kamaytirdi va ancha munozaralardan so'ng, muammoni yengillashtirishni kechiktirishga yana bir bor qaror qilindi; sxemadan moliyaviy foyda kutilmagan, aksincha raqobatlashadigan sxemalar operatsion xarajatlarni sezilarli darajada kamaytiradi. Maslahatchi muhandislar 1957 yil 11-dekabrda ishni to'xtatib turishlari kerak edi, ammo ba'zi bir ishlarni bajarish, xususan, kanalizatsiya kanalizatsiyasini o'zgartirish ishlari davom ettirildi.

Moliyaviy cheklovlar uzoq davom etmadi va 1958 yil 10-iyulda ish qayta tiklanishi e'lon qilindi. Keyinchalik katta qiyinchiliklarsiz rivojlanib bordi va London lord-meri tomonidan rasmiy ochilish 1960 yil 27 sentyabrda bo'lib o'tdi va darhol jamoat foydalanishga topshirildi. Har birining harakatlanuvchi yuzasi 488 ta platforma qismining har biri 40 dyuymdan 16 dyuymgacha (1020 mm × 410 mm) bo'lgan ikkita parallel travolator bor edi; butun uzunligi 302 fut (92 m) dir. 7 ga 1 moyillikda harakatlanayotgan tutqich bor edi. Tong cho'qqisida ikkala travolator yuqoriga qarab harakat qilar edi, kelgan yo'lovchilardan dastlabki panduslar bo'ylab yurish talab qilinadi; boshqa paytlarda har bir yo'nalishda bitta travolator ishlaydi.[19] Asl nusxa Otis Trav-O-Latorlar bilan almashtirildi CNIM mashinalar.

Ushbu ish bilan birgalikda Vaterloo stantsiyasidagi stantsiya muhitida ba'zi yaxshilanishlar amalga oshirildi va tepaliklarda 2½ daqiqalik chastota amalga oshirildi; bunda ba'zi bir kichik signal signallari, bankda platformani alternativ ravishda ishlatishga qaytish va aylanma haydovchilar va qo'riqchilarning ishlatilishi (kelayotgan haydovchi va qo'riqchi yo'nalishni o'zgartirish uchun tegishli joyda kutib turadigan xodimlar bilan almashtiriladi, ba'zan "deb nomlanadi kuchaytirish "). A Orqa idishni tozalash piston Bankda taqdim etiladi, shunda etib kelgan haydovchi kabinadan tozalanganligini tasdiqlaydi va signal orqaga qaytganida "orqaga qaytish" haydovchisi ketishi mumkin.

Ish 910,500 funt sterlingga teng edi.[6]

London metrosi

Vaterloo omboridan ko'tarilayotgan arava

1994 yil 1 aprelda liniya London Underground Ltd.[5] O'sha paytda xodimlarga yo'nalish bo'yicha ko'chirish yoki British Rail-da ishlash imkoniyatini berish huquqi berilgan edi, va boshqasidan boshqasi ikkinchisini tanladi. Drayvlar hozirda Leytonstounda joylashgan.[20] 1996 yil 15 apreldan boshlab yo'nalish yangi jadvalga o'tdi, ertalabki eng yuqori cho'qqida har o'n daqiqada uchta poezd jo'nab ketdi.[iqtibos kerak ]

2003 yil yanvar oyida Waterloo & City markaziy yo'nalishdagi katta relsdan chiqib ketgandan so'ng xavfsizlik tekshiruvlari uchun uch haftadan ko'proq vaqt davomida yopib qo'yilgan edi. 1992 kolba zaxirasi o'zgartirilishi kerak bo'lgan poezdlar. O'sha yili liniyani saqlash uchun javobgarlik zimmasiga yuklandi Metronet a shartlari bo'yicha konsortsium davlat-xususiy sheriklik tartibga solish.[iqtibos kerak ]

Vaterloo stantsiyasida yangilangan 1992 stantsiya poezdi

2006 yil yangilanish

2006 yil yozida ushbu liniya besh oyga 40 million funt sterling evaziga yopilgan edi Metronet.[21] Ushbu ishda tunnellarni, platformalarni va omborni yangilash, yo'lni to'liq almashtirish, poezdlarni qayta bo'yash va yangilash ishlari olib borildi.[22][23] To'rtta yangi 75 ot kuchiga ega (56 kVt) akkumulyatorli lokomotivlar Valter, Lou, Anne va Kititomonidan qurilgan Kleyton uskunalari yilda Derbi yopish paytida materiallarni tashish va chiziq bo'ylab ekish. Ushbu ishlar shoshilinch soatlik quvvatni 25% ga va liniya quvvatini 12% ga o'nlab million funt sterlingga oshirishi kutilgan edi. Shuningdek, o'rtacha sayohat 40 soniyagacha tezroq bo'ladi, deb da'vo qilingan.[24]

Davomida 2012 Yozgi Olimpiada va 2012 Yozgi Paralimpiya 2012 yil iyul oyi oxiri va sentyabr oyi boshlari orasida shaharda sayohat qilish talabini qondirish uchun yakshanba kunlari poezdlar qatnay boshladi.[25]

2010 yillarning oxirida yangi kirish joyi Bank stantsiyasi da qurilgan Bloomberg yangi Londonning bosh qarorgohi,[26] to'rtta yangi eskalator va ikkita ko'targich orqali yo'nalishga to'g'ridan-to'g'ri kirishni ta'minlash - Vaterloo va Siti liniyalari platformalariga bosqichma-bosqich bepul kirishni ta'minlash.[27] Biroq, Bank-da asta-sekin kirish imkoniyati mavjud bo'lsa-da, Waterloo-da bepul bepul kirish imkoniyati mavjud emas va shuning uchun chiziqning o'zi bepul bepul kirish imkoniyatiga ega emas.[28][29]

2020 yil mart oyida, Buyuk Britaniya hukumati blokirovkalashni amalga oshirgandan so'ng, barcha zarur bo'lmagan sayohatlarni cheklaydi Koronavirus pandemiyasi, bilan birga Waterloo & City liniyasi Doira chizig'i, to'xtatildi.[30] 2020 yil sentyabr oyidan boshlab, ishbilarmon guruhlarning qaytgan ofis ishchilariga xizmat ko'rsatish uchun liniyani qayta ochish haqidagi chaqiriqlariga qaramay, yo'nalish hali ham yopiq.[31]

Harakatlanuvchi tarkib

Asosiy maqola: Vaterloo va shahar temir yo'llari elektr agregatlari

Tender o'tkazilgandan so'ng, yo'lovchi transport vositalarini etkazib berish bo'yicha shartnoma imzolandi Jekson va Sharp kompaniyasi ning Uilmington, Delaver 21 675 funt sterling miqdorida. Avtomobillar Sautgemptonga jo'natilishi kerak edi qulab tushadigan to'plam shaklida to'planishi kerak bo'lgan shakl Eastleigh Works LSWR tomonidan.

1898 yil 6-yanvarga qadar yo'laklarni tekshirish uchun skelet vagonini tunnellar bo'ylab yurish mumkin edi va to'rtta vagondan iborat birinchi to'liq yig'ilgan poezd Istleydan Vaterlooga 1898 yil 4-martda yurar edi. Harakatlantirilgan tarkibni tunnel darajasiga tushirish uchun ko'targich va ba'zi elektr ish, tayyor emas edi, lekin 1898 yil 4-iyun kuni muvaffaqiyatli sinov o'tkazildi.

Dvigatel murabbiylari umumiy uzunligi 47 fut 1 dyuym (14.35 m), tirkamalari 46 fut edi 3 1⁄2 dyuym (14.110 m), ikkalasi ham pol balandligida 8 fut 6 dyuym (2.59 m) va temir yo'l sathidan 9 fut 8 dyuym (2.95 m) balandlikda. Zaxira buyumlar bilan to'rtta to'rtta mashina tarkibida ishlash uchun har bir turdagi 11 ta edi.

Turar joy ochiq salon tarzida, keyin Britaniyada yangilik edi; transport vositalarining oxirida darvoza kirish joylari bor edi. Treylerlar 56 kishini, mototsiklchilar esa 46 kishini o'tirar edi.

Siemensning tortish dvigatellari o'qlarida ketma-ket o'ralgan 60 ot kuchiga ega (45 kVt) dvigatellar edi. Poyezdlar to'rtta vagondan iborat bo'lib harakatlanishdi, ikkita tashqi transport vositasi - vagon. Avtoulovlar ko'p qismli ishlashning dastlabki shakliga imkon berish uchun qurilgan va oldingi avtomobil boshqaruvchisi qo'shimcha ravishda orqa avtomobil dvigatellarini boshqarish imkoniyatiga ega bo'lgan. Ikkala dvigatel boshida ketma-ket ulangan, so'ngra yaxshi o'rnatilgan (o'sha paytda) usulda poezd tezlashganda parallel ravishda (ochiq elektron o'tish yordamida) qayta ulangan. Buning uchun sakkizta kabel poezd uzunligini tom darajasida boshqarishi kerak edi. To'qqiztadan iborat yana bir simi to'rtta vagon to'plamining qarama-qarshi uchlarida kollektor poyafzallarini bog'lab qo'ydi, bu markazlashtiruvchi o'tkazgich temir yo'lidagi katta bo'shliqlar bilan bog'liq muammolarni oldini olish uchun.

Dastlab olti kishilik ekipaj bor edi: haydovchi, haydovchining yordamchisi, qo'riqchi va uchta darvozabon; keyinchalik haydovchining yordamchisi yo'q qilindi. Poezdlar Westinghouse tormozidan foydalangan va havo omborlari Vaterloodagi statik kompressorlardan zaryadlangan. Ular 100 psi (690 kPa) ga teng bo'lgan, zaryadlashdan oldin 70 psi (480 kPa) gacha bo'lgan. Yoritgich elektr zanjiridan o'chirildi, ketma-ket to'rtta chiroq 500 V nominal.[6]

Yangi harakatlanuvchi tarkib va ​​signalizatsiya va shahar stantsiyasi nomi o'zgartirildi

London transport muzeyi omborida 1940 yil saqlangan

1937 yilda Janubiy temiryo'l liniyasining texnik jihatlarini to'liq ko'rib chiqishni amalga oshirdi, endi u 40 yoshda. Bu shahar stantsiyasida eskalatorlar bilan ta'minlash bilan birgalikda beshta vagon tarkibida yangi harakatlanuvchi tarkibni buyurtma qilish to'g'risida darhol taklifni keltirib chiqardi. The scheme was delayed and the declaration of war on 3 September 1939 led to cancellation of the escalator scheme. However the rolling stock work was considered to be well advanced, and 12 motor coaches and 16 trailers were ordered from English Electric, and built at the Dick, Kerr works at Preston.

The trains were run in five-car formations, Motor coach + trailer + trailer + trailer + motor coach, with spares for overhaul. They were constructed of welded steel, and finished in Art Deco uslubi. The motor coaches had cabs at each end, enabling single-car operation by them; they had two axle-hung traction motors rated at 190 hp (140 kW) for one hour. The new trains had on-board compressors for the air brakes, and interior lights were in two circuits, one fed from the motor car at one end of the unit, and one from the other, avoiding total lighting loss in passing conductor rail gaps. The conductor rail was altered to the outside position normal for the third-rail system. There was no train power line, and each motor coach collected its own electric supply. (This new stock was eventually classified Class 487.)

The new units were delivered through 1940, and the old cars were removed from the line on 25 October 1940, the new cars starting work on 28 October, with the line closed over the intervening weekend. The 100-pound-per-yard (50 kg/m) third rail installation had been progressive since January, with the rail put in place but not made live. New automatic signalling with trainstops was also commissioned, although Waterloo signal box was retained. The City signal box was abolished, and fully automatic working implemented there; the lay-by sidings there were abolished. The new stock did not require travelling conductors, and tickets were issued at the terminals.

When the line reopened as normal on 28 October, the City station was renamed Bank in conformity with the usage of the LPTB there.[6][19]

New rolling stock in 1993

Asosiy maqolalar: British Rail Class 482 va London metrosi 1992 yil aksiyasi
A train of 1992 stock in its original Network SouthEast livery stands at Bank on the Waterloo & City line.

Toward the end of the 1980s the 1940 rolling stock fleet was giving increasingly difficult service. The decision was taken to acquire new vehicles as an extension to a rolling stock acquisition programme on the Central line of London Transport (LT). This required implementation of fourth rail traction current system to maintain consistency with the LT fleet: a new aluminium centre current rail was provided. (The original steel positive rail was replaced by an aluminium one in 2008.) The new vehicles had passenger operated door opening buttons, which were unlikely to be required on the Waterloo & City line.

At the same time as the rolling stock project, the construction of what became the Eurostar terminal at Waterloo main line station was being planned, requiring construction over a large area on the north side of the station, and burying the Armstrong Lift. Also, the carriages of the new rolling stock were significantly longer than those of the 1940 stock and could not be accommodated on the Armstrong Lift. Since its removal, vehicles have been craned in and out of the Waterloo depot by a mobile crane positioned near Spur Road.

On 28 May 1993 all of the old rolling stock was withdrawn, the train service being suspended temporarily. A temporary bus service was run while the old rolling stock was physically removed and the new rolling stock brought in, and the track and signalling works undertaken, with staff training. The line reopened on 19 July 1993, with a peak service frequency of 3½ minutes.

Since its introduction, this stock on the Waterloo & City has diverged significantly from that used on the Central line through various modifications, including the adoption of poezdlarning avtomatik ishlashi on the latter, that the two are no longer interchangeable; the Waterloo & City line continues to use train stops. As part of the refurbishment work in 2006, the original blue SouthEast tarmog'i livery of the trains was replaced with the London metrosi corporate livery.[6]

Extension proposals

There have been proposals to extend the Waterloo & City line for nearly a century. After acquiring the Great Northern & City Railway (GN&C) in 1913 (the current Shimoliy shahar chizig'i ), the Metropolitan Railway considered proposals to join the GN&C to the Waterloo & City or to the Doira chizig'i, but these never came to fruition. Any extension of the line north would be difficult because of the complex web of tube lines around Bank, and an extension south would be unlikely to provide demand that matched the cost. The narrow tunnels and short train lengths of the current route make any extension less cost-effective than larger projects such as Crossrail 2, which cost more but start with modern tunnels and promise far greater benefits.

The London Plan Working Party Report of 1949 envisaged as its Route G the electrification of the London, Tilbury & Southend Railway (LTS), and its diversion away from Fenchurch Street to Bank and on through the Waterloo & City tunnels to Waterloo and its suburban lines.[32] The Waterloo & City tunnels would have had to be bored out to main line size to enable this, at prohibitive cost. In the event only the electrification of the LTS took place, though the Docklands engil temir yo'l tunnel from Minories to the Bank follows part of the envisaged route.

The revised Working Party Report of 1965 did not mention the Route G proposal, though it does say that "[t]he possibility of extending the Waterloo & City line northwards to Liverpool Street has been examined, but found to be physically impracticable."[33] Yaqinda, Yashil partiya has revived the Metropolitan's plan of connecting the Northern City and Waterloo & City lines as a Crossrail route.[34]

Map and stations

Waterloo & City liniyasi
Afsona
Bank Markaziy yo'nalish (London metrosi) Doira chizig'i (London metrosi) Tuman chizig'i Shimoliy chiziq Docklands engil temir yo'l
Temza daryosi
former Armstrong Lift siding
Vaterloo Milliy temir yo'l Bakerloo liniyasi Yubiley liniyasi Shimoliy chiziq London daryosi xizmatlari
Waterloo depot[35]
sidings 2, 3, 5, 6 & 7
siding 8 access point
Waterloo and City yurish yo'lagi at Bank Station.

Waterloo & City Line.svg

Barcha koordinatalarni xaritada quyidagilar yordamida belgilang: OpenStreetMap  
Koordinatalarni quyidagicha yuklab oling: KML  · GPX
StantsiyaRasmOchildiQo'shimcha ma'lumot
Bank Docklands engil temir yo'lBank station Waterloo & City line train.JPG1898 yil 8-avgustOpened as City, renamed 28 October 1940xarita 1.
Vaterloo Milliy temir yo'lWaterloo tube stn entrance.JPG1898 yil 8-avgustxarita 2 The platforms here are numbered 25 and 26 to coincide with the Mainline station, a remnant of BR kunlar.[36]

Ish vaqti

The line opens and closes as follows:

  • Monday to Friday: 06:15 to 00:30[37]
  • Saturday: 08:00 to 00:30[37]
  • Yakshanba: yopiq[37]
  • Christmas: Closed

Filmni suratga olish joyi sifatida foydalaning

Because the Waterloo and City line is closed on Sundays, it has become a well-established and convenient location for filming, not least because when it was owned by British Rail (and its predecessors) it could be used when London Transport were unable or unwilling to allow access to their own stations or lines. Film Uzoq xotira contains a suicide attempt on the railway; it can be also seen in the 1962 Norman donoligi film Beat haqida; filming took place on 12 August 1961.

On 23 May 1967 scenes for a murder in the film Likvidator were filmed at the Bank station.[6]

The second series of the BBC "s Omon qolganlar, representing various parts of the Central and Northern lines was filmed on the line; and in the 1984 TV adaptation of Tripodlar, Waterloo masquerades as Port-de-la-Shapelle stantsiyani Parij metrosi. It was also used in the 1998 Piter Xovitt film Sürgülü eshiklar, portraying Embankment and one other unknown District line station.

Arzimas narsalar

The remnants of one of the Greathead tunnelling shields used in the construction of the line can be seen in the interchange tunnel at Bank connecting the Waterloo and City line platforms with those of the Northern line and the Docklands engil temir yo'l.[38] It is painted red.

The Waterloo & City line is colloquially known as The Drain.[39] The origins of this nickname seem to be uncertain; it may be due to the tunnels beneath the Thames continually leaking and the resulting water needing to be pumped out,[3] or perhaps because passenger access to the platforms at Bank was by a lengthy sloping subway resembling a drain.[40]

Uniquely among London's Underground lines, virtually all infrastructure on the Waterloo & City line is completely underground, including all track, both stations, and the maintenance depot at Waterloo. (The Viktoriya chizig'i is also underground for the entire passenger route and all stations, but has a surface level, open-air depot for maintenance.) There are no track connections with any other railway line; all equipment transfers to and from the line are accomplished from the shaft and road crane at the Waterloo depot.

Shunga o'xshash xizmatlar

Xaritalar

Shuningdek qarang

Adabiyotlar

  1. ^ "LU Performance Data Almanac 2011/12". London uchun transport. Arxivlandi asl nusxasidan 2012 yil 3 avgustda. Olingan 1 avgust 2012.
  2. ^ a b "Line Facts – Waterloo & City line". London uchun transport. Arxivlandi asl nusxasi 2010 yil 9 fevralda. Olingan 20 mart 2010.
  3. ^ a b Mason, Mark (2018). "London Underground: Tube line trivia". Telegraf. ISSN  0307-1235. Arxivlandi asl nusxasidan 2018 yil 5 sentyabrda. Olingan 13 oktyabr 2018.
  4. ^ TfL staff (25 September 2009). "Waterloo & City line facts". Arxivlandi asl nusxasidan 2010 yil 9 fevralda. Olingan 20 mart 2010.
  5. ^ a b "Waterloo & City Line". Clive's Underground Line Guide. Clive Feather. 2007 yil 14-dekabr. Arxivlandi asl nusxasidan 2015 yil 12 aprelda. Olingan 30 iyun 2008.
  6. ^ a b v d e f g h men j k l m n o p q r s t Gillham (2001).
  7. ^ a b E F Carter, Britaniya orollari temir yo'llarining tarixiy geografiyasi, Kassel, London, 1959 yil
  8. ^ Buyuk Britaniya Chakana narxlar indeksi inflyatsiya ko'rsatkichlari ma'lumotlarga asoslanadi Klark, Gregori (2017). "1209 yilgacha Buyuk Britaniyaning yillik RPI va o'rtacha daromadi (yangi seriya)". Qiymat. Olingan 2 fevral 2020.
  9. ^ a b Muhandis (periodical), 26 July 1895
  10. ^ a b Muhandis (periodical), 2 August 1895
  11. ^ a b Gillham (2001), p. 187.
  12. ^ Diagram in Qurilish muhandislari instituti materiallari, 1899-1900, reproduced in Gillham, page 104
  13. ^ Gillham (2001), p. 99.
  14. ^ Gillham (2001), p. 98.
  15. ^ Gillham, reporting AGM 13 February 1906
  16. ^ Folkner, J.N .; Uilyams, R.A. (1988). Yigirmanchi asrdagi LSWR. Nyuton Abbot: Devid va Charlz. p. 26. ISBN  978-0-7153-8927-0.
  17. ^ Weddell, G.R. (2001 yil mart). LSWR Carriages in the 20th Century. Hersham: Oksford Publishing Co. p. 51. ISBN  978-0-86093-555-1. 0103/A1.
  18. ^ Gillham (2001), p. 237, and map on following page.
  19. ^ a b "Research Guide No 38: Bank Station" (PDF). TfL Corporate Archives. 2017 yil 5-yanvar. Arxivlandi (PDF) asl nusxasidan 2020 yil 13 aprelda. Olingan 12 aprel 2020.
  20. ^ Marshall, Geoff (2018). Tube Station Trivia. p. 111.
  21. ^ "Waterloo & City Line closes for upgrade". Xalqaro temir yo'l gazetasi. 2006 yil 1 aprel. Olingan 10 sentyabr 2020.
  22. ^ "Waterloo and City line station refurbishment". VGC Group. Olingan 10 sentyabr 2020.
  23. ^ "Waterloo and City line to open after major upgrade". London uchun transport. 2006 yil 31-avgust. Olingan 10 sentyabr 2020.
  24. ^ "Metronet's plans for the Waterloo & City line". Arxivlandi asl nusxasi 2006 yil 5 mayda. Olingan 13 iyul 2005.
  25. ^ Murray, Dick (13 June 2012). "Tube link not used for 70 years to reopen for Olympics to ease congestion". London Evening Standard. Arxivlandi asl nusxasidan 2012 yil 16 iyunda. Olingan 16 iyun 2012.
  26. ^ "Bank Station Part 1: The Forgotten Upgrade". Londonni qayta ulash. 2012 yil avgust.
  27. ^ "New Waterloo & City line entrance relieves congestion at Bank station". London uchun transport. 12 dekabr 2018 yil. Olingan 12 aprel 2020.
  28. ^ Anonymous (14 July 2014). "Step Free Waterloo and City". Hokimning savollar vaqti. Olingan 10 sentyabr 2020.
  29. ^ "Step Free Tube Guide Map" (PDF). London uchun transport. Olingan 10 sentyabr 2020.
  30. ^ "Decision to cut Tube services caused overcrowding, say watchdogs". CityAM. 20 aprel 2020 yil. Olingan 23 aprel 2020.
  31. ^ "London advocacy groups call for Waterloo and City Tube line to reopen". CityAM. 17 avgust 2020. Olingan 10 sentyabr 2020.
  32. ^ J. Glover, "London's Underground", 7th edition, Shepperton, Ian Allan, 1991, pp.61-62.
  33. ^ British Railways and London Transport Joint Working Party, A Railway Plan for London, 4.32 p.31 [1] Arxivlandi 2012 yil 31 yanvar Orqaga qaytish mashinasi
  34. ^ "Green Party response to East Coast Main Line Route Utilisation Strategy Consultation". The Green Party. 2007-09. Qarang Green Party Proposal ostida Shimoliy shahar chizig'i.
  35. ^ Detailed London transport map
  36. ^ Yonge, Jon (2008 yil noyabr) [1994]. Jeykobs, Jerald (tahrir). 5-temir yo'l izlari diagrammasi: Janubiy va TfL (3-nashr). Bredford Avon-da: Trackmaps. map 38C. ISBN  978-0-9549866-4-3.
  37. ^ a b v "Waterloo & City Line - First and last trains" (PDF). TfL. Olingan 11 iyul 2017.
  38. ^ Gillham (2001), p. 409, A plaque located at the site reads: "This Greathead Type Tunnelling Shield was left at this point 18 metres below ground level in 1898. Exposed by Edmund Nuttall Limited in 1987 during the construction of the Docklands Light Railway City Extension.".
  39. ^ "BBC NEWS - UK - England - London - 'The Drain' reopens after upgrade". bbc.co.uk. Arxivlandi 2007 yil 7 yanvarda asl nusxadan. Olingan 30 yanvar 2015.
  40. ^ "Research Guide No 29: Brief History of the Waterloo & City Line" (PDF). tfl.gov.uk. Arxivlandi (PDF) asl nusxasidan 2017 yil 18 sentyabrda. Olingan 5 sentyabr 2018.

Qo'shimcha o'qish

  • Gillham, John C. (2001). The Waterloo & City Railway. Monmouth: The Oakwood Press. ISBN  978-0-8536-1525-5. OCLC  59402958.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Nigel Pennick, Waterloo and City Railway, Library of the European Tradition, Cambridge, 2000
  • Muhandis periodical dated 26 July 1895 and 2 August 1895 gives much more detail of the construction of the tunnels, the Greathead shield, the compressed air working and the electric locomotives, including a diagram of them. On-line versions of the periodical are available at Graces Guide [2].
  • Qurilish muhandislari instituti materiallari, Volume CXXXIX, 1899 - 1900 gives an extensive description of the construction phase

Tashqi havolalar

Yo'nalish xaritasi:

KML fayli (tahrirlash • Yordam bering)
KML Vikidatadan olingan