Snoudon tog 'temir yo'li - Snowdon Mountain Railway - Wikipedia

Snoudon tog 'temir yo'li
Rheilffordd yr Wyddfa
SMR logo.jpg
Snoudon sammitiga sayohat (7478150130) .jpg
2012 yil iyun oyida Snoudon tog 'temir yo'li
Umumiy nuqtai
EgasiBuyuk Britaniya merosi[1]
MahalliyGvinedd
TerminiLlanberis
Snoudon / Yr Wyddfa
Xizmat
TuriRack va pinion tog 'temir yo'li
Operator (lar)Buyuk Britaniya merosi
Tarix
Ochildi6 aprel 1896 yil
Texnik
Chiziq uzunligi4 mil 55 ch (7,5 km)[2]
Treklar soniYagona trek bilan o'tuvchi ko'chadan
Rack tizimiAbt[3]
Yo'l o'lchagichi800 mm (2 fut7 1⁄2 yilda)
Yo'nalish xaritasi
Marshrut xaritasi
Snoudon
Tog'li temir yo'l
Afsona
Dvigatel shkafi
Llanberis (SMR)
Sharshara
Xevron
Yarim yo'l
Rokki vodiysi Xalt
Klogvin
Sammit

The Snoudon tog 'temir yo'li (SMR; Uelscha: Rheilffordd yr Wyddfa) a tor o'lchagich raf va pinion tog 'temir yo'li yilda Gvinedd, shimoli g'arbiy Uels. Bu 4,7 milya (7,6 km) masofani bosib o'tadigan sayyohlik temir yo'lidir Llanberis sammitiga Snoudon, Uelsdagi eng baland cho'qqisi.[4]

SMR - bu yagona temir yo'l temir yo'lidir Birlashgan Qirollik,[5] va 100 yildan ortiq vaqtdan so'ng u mashhur bo'lib qolmoqda turistik diqqatga sazovor joylar, har yili 140 mingdan ortiq yo'lovchini tashiydi.[6] Ushbu liniyaga Buyuk Britaniyaning Heritage kompaniyasi egalik qiladi va boshqaradi,[7] Buyuk Britaniyadagi boshqa bir qancha sayyohlik ob'ektlarining operatorlari.

Temir yo'l Buyuk Britaniyadagi eng og'ir ob-havo sharoitlarida ishlaydi, chunki xizmatlar yomon ob-havo sharoitida cho'qqiga chiqishni cheklab qo'ygan va qishdan noyabrgacha mart oyining o'rtalariga qadar yopiq bo'lib qolgan. Yagona vagon poyezdlari ikkalasi ham tog'ga itariladi parovozlar yoki teplovozlar. Bundan tashqari, ilgari ishlatilgan dizel vagonlari kabi bir nechta birlik. Temir yo'lning ikkitasi yangi gibrid lokomotivlar buyurtma bo'yicha, 2020 yilgi mavsum boshida joriy etish uchun.

SMR xayoliy uchun ilhom manbai edi Culdee temir yo'l yiqildi, kitobda paydo bo'ladi Tog 'dvigatellari, qismi Temir yo'llar seriyasi tomonidan yozilgan Hurmatli V. Avdri.

Tarix

Qurilish

Llanberis stantsiyasi

Snoudon cho'qqisiga temir yo'l g'oyasi birinchi marta 1869 yilda, Llanberisni Kernarfon bilan bog'laganida, London va Shimoliy G'arbiy temir yo'l. 1871 yilda parlamentga vakolatlar uchun ariza bilan qonun loyihasi qo'yildi majburiy sotib olish cho'qqisiga olib boradigan temir yo'l uchun, ammo unga Vaynol mulk vakili janob Assheton-Smit qarshi bo'lgan va temir yo'l manzarani buzadi deb o'ylagan.[8]:12–13

Yigirma yil davomida hech narsa sodir bo'lmadi va Assheton-Smit har qanday rejalarga qarshi bo'lib qoldi. Biroq, 1893 yilda Rhid Ddu terminusi Shimoliy Uels tor torli temir yo'llar ilgari Llanberisga tashrif buyurgan ko'plab sayyohlarni jalb qilgan va Assheton-Smitning ijarachilari bo'lgan turar-joy ta'minotchilarining hayotiga ta'sir ko'rsatadigan Snoudon deb o'zgartirildi.[9]

Assheton-Smit ancha ishontirgandan so'ng, oxir-oqibat sammitga temir yo'l qurishga rozilik berdi,[3] va hali ham ushbu hududdagi asosiy er egasi bo'lsa-da, u kompaniyada katta ta'sir ko'rsatmagan. Biroq, endi parlamentning hech qanday akti talab qilinmadi, chunki bu chiziq butunlay kompaniya tomonidan olingan xususiy erlarda, majburiy sotib olish kuchiga ehtiyoj sezmasdan qurilgan. Bu yo'lovchilar tashiydigan temir yo'l uchun odatiy bo'lmagan va temir yo'l Savdo kengashi vakolatiga kirmasligini anglatardi.

Ushbu temir yo'l 1894 yil dekabrda qurilgan bo'lib, u erda birinchi sodali suv Enid Assheton-Smit tomonidan kesilgan (uning nomiga 2-lokomotiv nomi berilgan) va 1896 yil fevral oyida umumiy qiymati 63,800 funt sterling (2019 yilda 7 437 000 funtga teng).[10] Temir yo'l uchun muhandislar edi Ser Duglas Foks London janob Endryu Foks va pudratchilar Messr Xolm va Liverpul qiroli edi.[11]

1895 yil aprel oyiga kelib tuproq ishlari 50 foizga bajarildi, bu qurilish ishlariga sarf qilingan kuchning belgisi, shuningdek, marshrutning katta qismida katta tuproq ishlarining etishmasligi.

Llanberis dovoni Clogwyn stantsiyasi yaqinidan ko'rib chiqildi

Rakning to'g'ri hizalanishini ta'minlash uchun barcha treklayinglar chiziqning bir chetidan boshlanishi kerak edi; shuning uchun birinchi teplovozlar 1895 yil iyulda keltirilgan bo'lsa-da, Llanberis va palapartishlik o'rtasidagi ikkita katta viyaduk qurilishi tugaguniga qadar avgustgacha juda oz yo'l qo'yildi. O'shanda tog'ga ko'tarilish juda tez sur'atlarda amalga oshirildi, lokomotivlar zarur bo'lganda materiallarni ko'chirishda foydalanildi. Yomon ob-havoning ochiq joyini va mumkin bo'lgan ta'sirini hisobga olgan holda, birinchi poezd 1896 yil yanvar oyida cho'qqiga chiqqanligi ajablanarli. Qo'rqinchli to'siqlar va signallar o'sha paytda tayyor bo'lmagani uchun, Pasxa ochilishi belgilangan edi.

Ushbu yo'nalish 1896 yil Fisih bayramida ochilgan edi. Buni kutib, polkovnik Ser Frensis Marindin Savdo kengashidan 27 mart juma kuni ushbu liniyada norasmiy tekshiruv o'tkazildi. Bunga avtomatik tormozlarning namoyishi kiritilgan. U o'zini chiziqdan mamnun deb e'lon qildi, ammo shamol tezligini kuzatishni va yozib olishni tavsiya qildi va shamol juda kuchli bo'lganida poezdlar to'xtadi.

4-aprel, shanba kuni poezdni lokomotiv va ikkita murabbiydan iborat pudratchi boshqargan. Oxirgi uchastkada ko'tarilgan poyezd chiqib ketish tomondan qulab tushgan toshni urib yubordi va bir nechta g'ildiraklar relsdan chiqib ketdi. Poyezddagi ishchilar vagonni qayta yo'naltirishga muvaffaq bo'lishdi va poezd davom etdi.

Ochilish kunidagi baxtsiz hodisa

1896 yil 6-aprel, dushanba kuni temir yo'l rasman ochilgan va cho'qqiga ikkita poezd yuborilgan. Tog'dan tushgan birinchi qaytish safari, ehtimol, poezd og'irligi tufayli, №1 lokomotiv Xonimlar ikkita vagon bilan tokchadan mahrum bo'lib, boshqaruvdan chiqib ketdi. Lokomotiv relsdan chiqib, tog'dan qulab tushdi. Bir yo'lovchi aravadan sakrab, qon yo'qotishidan vafot etdi.[12] Noto'g'ri aloqadan so'ng, pastga tushgan ikkinchi poezd birinchisining vagonlarini urdi, hech qanday o'lim yo'q.

Surishtiruv natijasida voqea sodir bo'lganligi qurilishdan keyingi qurilish tufayli yuzaga kelgan degan xulosaga kelishdi turar-joy,[13] poezdning og'irligi tufayli ortiqcha tezlik bilan murakkablashadi. So'rov bo'yicha tavsiyalar natijasida poezdning ruxsat etilgan maksimal og'irligi 1½ vagonga tenglashtirildi, bu esa ikki vagonli poezdlarda engil vagonlarning sotib olinishiga va ishlatilishiga olib keldi. A ushlagich tizimi shuningdek temir yo'l temir yo'liga o'rnatildi.

Urushgacha

Xevron stantsiyasi belgisi

1896 yil 26-sentyabr, shanba kuni temir yo'l yana Xevronga ochildi.[14] 1897 yil 9-aprelda yana Clogwyn-ga yo'l ochildi.[15] Iyun oyiga qadar poyezdlar yana cho'qqiga etib borishdi. Bu safar hech qanday voqea yuz bermadi va poyezd qatnovi davom etdi.

1906 yil 30-iyulda bir vagon bo'shashdi va poezdga yugurdi va bitta yo'lovchini - haydovchi va qo'riqchini yaraladi. Yo'l harakati bir necha soatga to'xtatildi.[16]

1910 yilda chiziqda vandalizm haqida xabarlar bor edi. Snoudonga chiqib, quyosh chiqishini ko'rish uchun ko'tarilgan Uilyam Morris Griffits ismli kishi temir yo'lga tosh qo'yib, ustiga o'tirib, tezlik bilan trekka tushdi. Biror kishi toshni orqasiga qo'yib, uni pastga itarib yubordi va u Griffitsning orqa qismiga tegdi, u chiziqdan ag'darilib ketdi va bir necha soatdan keyin vafot etdi. Shuningdek, temir yo'l menejeri olomonning to'siqlarini buzayotgani, gradient ustunlarini tortayotgani, simlarni tashlaganligi va temir yo'l yotog'iga xalaqit berayotgani haqida xabar berdi.[17]

1936 yilda temir yo'l mavsum davomida cho'qqiga 30000 kishini olib borganligi haqida xabar berilgan edi.[18]

Hali ham yo'lovchilar olib o'tilgan Ikkinchi jahon urushi. The G'arbiy pochta 1943 yil 12-mayda Llanberisdan kuniga ikki poyezd qatnovi (soat 13.15 va 16.00 da) va odamlar sammit mehmonxonasida qolish uchun bron qilishlari mumkinligi haqida xabar berishdi.[19] Biroq, bu shunchaki targ'ibotga o'xshaydi, chunki sammit 1942 yildan urush oxirigacha harbiy maqsadlarda yopiq edi.

Urushdan keyingi

Oddiy xizmat 1946 yilda qayta tiklandi. Ko'mir tanqisligi temir yo'lning eski armiya etiklarini yoqilg'i sifatida yoqishga urinishiga olib keldi. The Britaniya temir yo'llari Llanberis-Caernarvon yo'nalishi 1962 yilda yo'lovchilar uchun yopilgan edi. 1983 yilda sammit binolari Gvinedd okrug kengashining mulkiga o'tkazildi. Aksiyalar chiqarilishi 1985 yilda, birinchi navbatda, dastlabki ikkita teplovozni sotib olish uchun mablag 'yig'ish uchun qilingan. 1986-1992 yillarda temir yo'l kompaniyasi aerodrom va aviatsiya muzeyi bilan shug'ullangan Caernarvon.

Yuz yillik

Sammitning yangi binosiga materiallarni tashish, 2007 yil avgust

Yuz yillik tantanalar doirasida temir yo'l ishqibozlarining dam olish kunlari 1996 yil sentyabr oyida bo'lib o'tdi. Bu jamoat temir yo'l ustaxonalariga borishga ruxsat berilgan bir necha holatlardan biri edi. Hurda pinyonli uzuklar (juda katta) esdalik sovg'alari sifatida ham sotilgan. Shu vaqtdan boshlab lokomotivlar turli xil yashash joylarida bo'yalgan, ammo 2005 yilga kelib ushbu amaliyot tugadi.

Sammitni qurish loyihasi

2006 yilda Snoudon sammiti kafesi buzib tashlandi va yangi mehmon markazining qurilishi boshlandi. Ushbu qurilish Clogwyn-da to'xtagan yo'lovchi poezdlari amalga oshirilayotganda, loyiha uchun ishchilar va materiallarni tashish uchun ushbu yo'nalish va ishchi poezd hali ham ishlatilgan. Biroq, ba'zi kunlarda poezd cho'qqiga chiqa olmadi va ishchilar Rokki vodiysiga borishga majbur bo'lishdi.[20] Yangi bino, Hafod Eryri (uelsdan erkin tarzda "tarjima qilingan"Snowdonia-ning yuqori yozgi qarorgohi"),[21] birinchi vazir tomonidan rasman ochilgan Rodri Morgan 2009 yil 12 iyunda.[20]

Qutqaruv ishlari

2015 yilda, keyin qirg'oq qo'riqchisi qutqaruv vertolyoti cho'qqiga chiqa olmadi, temir yo'l tashish uchun ishlatilgan tog 'qutqarish tufayli qulab tushgan 17 yoshli qizchani qutqarish uchun Snoudon cho'qqisiga jamoalar Astma soatiga 70 milya (110 km / soat) tezlikda esayotgan shamoldan saqlanib qolganda hujum qilish. Keyin temir yo'l orqali qiz va qutqaruvchilarni tog 'etagiga olib borish uchun foydalanilgan va u tez yordamga o'tkazilgan.[22]

Marshrut

Marshrut xaritasi
Summit stantsiyasi platformasidan ko'rinish (avvalgi belgisi bilan)

Pasttekislik terminusi Llanberis stantsiya, katta yo'lning chetida. Temir yo'l a bitta yo'l chizig'i bilan o'tuvchi ko'chadan. Uzunligi 1,188 yard (7,524 km), o'rtacha gradienti 7,86 ga (12,7) teng.% ). Eng keskin gradyan 5,5 dan 1 ga teng (18,2%) va bu bir qancha joylarda uchraydi. Temir yo'l yuqoridagi 353 futdan (108 m) jami 3140 fut (960 m) ko'tariladi dengiz sathi Llanberisda Summit stantsiyasida 1049 metrgacha 3493 futgacha.

Ishlash

Llanberis majmuasida, shuningdek, kompaniyaning ofislari, lokomotiv saroyi va ustaxona binosi joylashgan. Yaqinda avtoulovning avtoulovi to'xtab turish joyi kafe va piknik zonasiga aylantirildi.

Poezdlarni boshqarish

Xevron stantsiyasining o'tish davri

Yo'l harakati va poezd harakatlari Llanberisdan boshqariladi: Llanberis, Klogvin va Sammit o'rtasidagi aloqa, shuningdek, poezd qo'riqchilari bilan ikki tomonlama radio.

Chiziq uchta o'tuvchi ko'chadan, vaqt oralig'ida 15 daqiqada sayohat. Tog'dan yuqoriga ko'tarilib, ular Xevron, Halfway va Klogvin stantsiyalarida. Hebron va Halfway tsikllarining ishlashi 1990-yillarning boshlarida yarim avtomatik ishlashga o'tkazildi. Clogwyn tsikli hali ham ish bilan ta'minlangan va asl mexanik nuqta qo'llarini ushlab turadi. Sharshara stantsiyasida siding bor edi, lekin hech qachon aylana bo'lmagan va ko'p yillar davomida yopiq edi.

O'tkazilgan uchta uchish yo'llari ham asosiy yugurish chizig'ining janubi-g'arbiy qismida joylashgan - bu umuman tog 'chizig'idan uzoqlashadigan pastga tomon. Bu shuni anglatadiki, agar kerak bo'lsa, chiziq osongina o'zgartirilishi mumkin dublyaj shakllanishni kengaytirish uchun tosh yuzini kesishning hojati yo'q.

O'tayotgan ko'chalarda to'xtashni hisobga olgan holda, poezd o'rtacha soatiga 8 km / soat tezlikda cho'qqiga ko'tarilish uchun bir soat va yana pastga tushish uchun bir soat davom etadi.

Yo'lovchi poezdlari odatda Llanberisdan Sammitgacha harakatlanadi. Shamol tezligi Clogwyn stantsiyasida o'lchanadi va poezdlar cho'qqisiga chiqa oladimi yoki yo'qligini aniqlash uchun ishlatiladi. Rokki vodiysi Xaltda poezdlar ob-havo juda yomon bo'lganida, cho'qqiga xavfsiz etib borishlari uchun to'xtaydi.

Ikkita poezdning ko'z oldida birgalikda harakatlanishi mumkin, bunda ikkinchi poyezd bir ozdan keyin (ikki daqiqadan ko'proq, lekin beshdan kam) keyin va butun safar davomida xavfsiz masofani bosib o'tishni o'z ichiga oladi. Bu "dubler" deb nomlanadi. Barcha platformalar va o'tish halqalari ikkita poezdni sig'dira oladigan darajada uzun.

Llanberis stantsiyasida ro'yxatdan o'ting

Ikki Llanberis platformasi bag'ishlangan, biri kelish uchun, ikkinchisi ketish uchun. Yo'lovchilardan bo'sh turgan poyezdlar boshqa platformaga yo'l oladi. Summit stantsiyasida etib kelgan poezdlar, odatda, ikkita platformani almashtirib turadi.

Bug 'va dizel poezdlari birgalikda harakatlanayotganda, dizel yoqilg'isining tog' tomon ko'tarilishi odatiy holdir. Bu bug 'poezdining jo'nash platformasiga kirib, bo'sh vaqtida yuk ko'tarishiga imkon beradi, dizel esa tez aylanmadan etib boruvchi platforma bo'ylab harakatlanadi.

Lokomotivlar butun kunni bir xil vagon bilan o'tkazadilar. Har qanday lokomotiv har qanday vagon bilan ishlay oladi, garchi №10 vagon (eng zamonaviy) 2012 yilgacha odatda teplovoz bilan ishlagan bo'lsa.

2013 yilda 56 ta o'rniga 74 ta yo'lovchiga mo'ljallangan to'rtta yangi vagonlar (eskilarida bo'lgani kabi) xizmatga kirishdilar. Ular to'rtta teplovoz bilan birgalikda ishlaydi va shu bilan to'rtta bir xil poezdlarni tashkil qiladi.[23]

Yo'lovchi tashish

Yo'lovchilarning aksariyati sayyohlardir va qaytish sayohatida sayohat qilishadi, bu odatda tepada yarim soatlik tanaffus bilan, ma'lum bir poezdda sammitga sayohat uchun bron qilinadi. Faqat pastga sayohat qilish, shuningdek, sammit va Klogvindan kutish rejimida amalga oshirilishi mumkin.

Llanberis stantsiyasidan poezdlar belgilangan vaqt oralig'ida, har 30 daqiqada, gavjum paytlarda jo'nab ketishadi, garchi poezdlar faqat minimal miqdordagi chiptalar sotilgan bo'lsa, harakatlanadilar. Ob-havo qulay bo'lgan yozda ko'pchilik poyezdlar sotilib ketishadi. Yo'lovchilarni Halfway yoki Hebronda tark etishlari yoki poezdlarga qo'shilishlari taqiqlanadi, ammo bo'sh joy bo'lsa, ular Clogwyn stantsiyasida pastga tushadigan poyezdlarga qo'shilishlari mumkin.

Boshqa trafik

Llanberisda ishlaydigan poezd

Kunning birinchi poezdi - bu ishchi poezd. Bu xodimlarni va jihozlarni, shu jumladan ichimlik suvi va generator uchun yoqilg'ini yig'ilishga olib boradi. Shuningdek, kafe uchun mollarni tashlab yuborish uchun Halfway stantsiyasida to'xtaydi. U ertalab o'rtada cho'qqidan oldingi kun chiqindilari bilan qaytadi. Poezd shuningdek, vagonlarni ham tashiydi doimiy yo'l ular ishlayotgan joyga xizmat ko'rsatish to'dasi. Llanberisga qaytib kelgandan so'ng, ushbu poezddan (har doim hozir dizel yoqilg'isidan) lokomotiv to'g'ridan-to'g'ri yo'lovchi poezdi bilan xizmatga o'tadi.

Bug 'va dizel yoqilg'isi

Uchta dizel poezdli Halfway stantsiyasining ustidagi suv idishi
Llanberisdagi qoplama uskunalari

Bug 'tashiydigan poezdlar uchun Llanberis shunt harakati suv kraniga sayohat va lokomotiv shiyponi tashqarisida ko'mirlash bosqichini o'z ichiga oladi. Halfway Station-da parovozlar, shuningdek, stantsiyaning yuqorisida joylashgan katta tankdan oziqlanadigan suv kranidan suv oladi. Favqulodda vaziyatda foydalanish uchun yana bir katta suv idishi Clogwyn stantsiyasi yaqinida joylashgan bo'lib, ikkita suv kranini boqishi mumkin.

Parovozlar oddiy poezdlarda, bug 'teplovozlari esa yuqori narxdagi Heritage Buxoriy poezdlarida ishlatiladi.[24] Llanberisga etib borgach, dizel bilan harakatlanadigan poezdlar to'g'ridan-to'g'ri kelish platformasidan jo'nash platformasiga qarab harakatlanadi, yuklaydi va belgilangan vaqtda jo'naydi. Bug 'bilan boshqariladigan poezdlar kelishdan jo'nash platformasiga o'tish uchun kamida yarim soat vaqtni oladi va shu bilan har uch soatda bir martadan ko'proq sayohat qilmaydi.

Shuning uchun teplovozlardan foydalanish shuncha vagon bilan ko'proq poezdlar harakatlanishiga imkon beradi. Dizel yoqilg'ilaridan foydalangan holda, ikkala harakatlanuvchi poezdlar uchun xarajatlarning pasayishi va ularning kamdan-kam uchish oralig'ida turishi operatsion mavsumni ancha uzaytirishga imkon berdi.

Rahbariyatning ta'kidlashicha, yo'lovchilarning katta qismi poezdlarning bug 'yoki teplovoz bilan harakatlanishiga ahamiyat bermaydilar. 1980-yillarning oxirlarida parovozlarga nisbatan dizellarning qiyosiy ko'rsatkichlari ularning iqtisodiy ma'noga ega ekanligini aniq ko'rsatib berdi.

1987 yildanBug 'Dizel
Yoqilg'i xarajatlari£ 51,00 (2019 yildagi 144,51 funtga teng)[10]3,05 funt (2019 yildagi 8,64 funtga teng)[10]
Lokomotiv jamoasi21
Kuniga sayohat34
Kundalik texnik xizmat (soat)​1 1⁄2​1⁄2
Izoh: bu raqamlar dizayn jamoasi a'zosi tomonidan qilingan nutqdan olingan. Yoqilg'i xarajatlariga parovozni yoqish yoki olovni bir kechada ushlab turish uchun yoqilg'i narxi, shuningdek, bir martalik sayohat uchun yoqilg'i kiradi, deb taxmin qilinadi. Dizel lokomotivi uchun tayyorgarlik faqat dvigatelni ishga tushirish va etarli havo bosimi hosil bo'lguncha ishlashga qoldirishdan iborat.

Xavfsizlik

Poyezdning shakllanishi

Poyezd Rokki Vodiysi Xaltga yaqinlashadi

Xavfsizligi uchun poezd tarkiblari bitta teplovozdan iborat bo'lib, bitta vagonni tog'ga itaradi va uni yana pastga tushiradi, lokomotiv tormozlari esa nazorat ostida tushishga imkon beradi. (Ochilish paytida odatdagidek lokomotiv ikkita murabbiyni itarishi kerak edi; bu 1923 yilda o'zgartirilgan.)[8]:94 Vagon lokomotiv bilan bog'lanmagan, chunki tortishish kuchi ikkalasini aloqada ushlab turadi. Yo'l har doim pastki uchidan yuqori qismigacha yuqoriga ko'tariladi - bu hech qachon hatto darajaga ham yaqin emas

Lokomotiv va vagon o'rtasida elektr kabeli uzatiladi, bu haydovchiga va qo'riqchiga signal berish uchun ovozli signalni ishlatishga imkon beradi. Kabel, agar lokomotiv va vagon alohida bo'lsa, tortib olish uchun mo'ljallangan. Birlashtirilmaslik, ochilish kunida sodir bo'lgan avtohalokatda bo'lgani kabi, teplovoz relsdan chiqib ketgan taqdirda, vagonni tog'dan sudrab tushishiga yo'l qo'ymaydi.

Manevr ishlarida muftalar ishlatiladi, chunki hovli tekis joyda (Llanberisdagi 6-sonli rasmga qarang). Dastlab har bir parovoz ikkita vagonni cho'qqiga olib chiqishi kerak edi, ammo bu 1914 yildan beri odatiy amaliyot emas.

Tutqich temir yo'l

Qopqoq tutqichning boshlanishi

1896 yilda sodir bo'lgan baxtsiz hodisadan so'ng, chiziqning katta qismida "tutqich relslar" o'rnatilgan edi. Ular markaziy tishli temir yo'lning har ikki tomoniga o'rnatiladi va teskari "L" kesimiga ega. Har bir teplovozga "ushlagich" o'rnatilgan bo'lib, u tutqich relslari atrofida joylashgan bo'lib, teplovozni relslarga tutib turadi va pinionning tokchadan bo'shashishini oldini oladi. Garchi boshqasi bo'lmasa ham Abt temir yo'l temir yo'llari tutqich tizimidan foydalaning,[25] boshqa raf tizimlari qiladi.

Qopqoq relslar Llanberis hovlisi atrofida, hech qanday punktda yoki Llanberisdan tashqarida va palapartishlikdan pastroq temir yo'l uzunliklarida yuqori va pastki stantsiyalarga o'rnatilmagan. Tutqich temir yo'l uchastkalarining boshida, ushlagichni joyiga yo'naltirishga yordam beradigan uchlari pog'onali va pog'onali.

Agar singan tokchalar teplovoz ostida ko'tarilsa, u ushlagichga va poezd ostidagi murabboga urilishi mumkin. Bunday hodisada poezdni qutqarish uchun tutqichni kesib tashlash kerak.

1987 yildagi mexanik nosozlik (teplovoz ustidagi singan tayoq)[26] 1896 yilda sodir bo'lgan voqea sodir bo'lishining takrorlanishiga olib kelishi mumkin edi, ammo tutqich tizimi ishladi va poezdni relslarda ushlab turdi; relslar lokomotiv tomonidan erdan ko'tarilgan.

Tormoz tizimlari

Barcha tormozlash raf va pinion tizim yordamida amalga oshiriladi. Har bir lokomotiv va vagonda har bir transport vositasi o'zini tormozlashiga imkon beruvchi tishli pinion mavjud.

Lokomotivlarda va vagonlarda tormoz bloklari ishlaydigan qo'l tormozi mavjud, ular pog'onalarning ikkala tomonida barabanlarni ushlab turadi. Parovozlarda qo'l tormozi qo'l bilan bosiladi; ikkita bir xil qo'l tormoz tarmog'i o'rnatilgan, ulardan biri haydovchiga va yana o't o'chiruvchiga. Diesel teplovozlarida qo'l tormozi kuchli buloq bilan ishlaydi va gidravlik tizim tomonidan ushlab turiladi.

Lokomotiv / vagon poezdlari uchun normal ishlashda, tushish va tekislikda harakatlanishda, poezd odatda lokomotiv yordamida tormozlanadi (xizmat tormozi). Bu foydalanadi siqishni tormozlash - energiya silindrlarni nasos sifatida ishlatish orqali so'riladi, so'ngra a ga o'xshash bosim tushiriladi Jake tormozi - parovozlarda, teplovozlarda gidravlik tormozlash. Dizel-elektr temir yo'l vagonlari gidravlik tormoz yordamida tormozlangan va dinamik tormozlash, bu vaqt ichida kuch tomga o'rnatilgan rezistorlarda tarqalib, transport vositalari pastga tushganda va birozdan keyin aniq issiqlik porlashi paydo bo'ldi. Qo'l tormozlari past tezlikda poezdni to'liq stendga olib kelish uchun va to'xtash tormozi sifatida ishlatiladi.

Poyezd yoki vagonni qo'l tormozi yordamida tog'dan pastga tushirish mumkin edi, ammo bu favqulodda vaziyatda ishlatilishi mumkin, chunki bu aşınmaya va issiqlikka katta zarar etkazishi mumkin.

Xavfsizlikni oshirish uchun har bir avtoulovda avtomashinaning ma'lum bir tezligidan oshib ketishi, masalan, vagon qochib ketishi yoki lokomotiv dvigatelining ishlamay qolishi kabi harakatlanadigan avtomatik tormoz o'rnatilgan. Ushbu tizim qo'l tormozi bilan bir xil tormoz bloklari va barabanlar yordamida poezdning harakatini sekinlashtiradi. Avtomatik tormoz yoqadigan harakat tezligi vagonlar uchun harakatlanuvchi lokomotivga qaraganda pastroq bo'lib, vagonning harakatlanuvchi trassadan pastga qarab harakatlanishiga yo'l qo'ymaydi.

Avtomatik tormoz tezlikni a yordamida nazorat qilib ishlaydi markazdan qochiruvchi gubernator bilan bog'langan tishli qutilar g'ildirak yonidagi pinion o'qiga o'rnatilgan katta tishli uzatmaga (ya'ni bu tishli vites emas). O'rnatilgan tezlikdan oshib ketganda gubernatorning qo'li tormoz valfidagi qo'lni uradi va tormozlar ishlaydi. Avtomatik tormoz faqat poezd to'xtaganidan keyin chiqarilishi mumkin va tizimni qayta tiklash uchun haydovchi lokomotivni tark etishi kerak. Parovozlarda bug 'haydovchining yon tormoz tizimida ishlaydigan kichik tormoz silindriga qo'llaniladi. Vagonlarda avtomatik tormoz an havo tormozi. Тепловозlarda gidravlik silindr ishlatiladi.

Barcha tormozlanishlar boshqariladigan tartibda amalga oshirilishi juda muhim, chunki har qanday to'satdan zarbalar tokchali temir yo'l va tishli g'ildiraklarga juda katta yuklaydi va zarar etkazishi mumkin.

Rack temir yo'li

Tishli g'ildirak (o'rtada), yugurish g'ildiraklarida (tashqarida), avtomatik tormoz moslamalarida (o'ngda), tokchali va tutqichli temir yo'lda (markazning pastki qismida)

Chiziq qurilgan 800 mm o'lchagich (2 fut7 1⁄2 yilda bir necha boshqa temir yo'l temir yo'llari bilan umumiy bo'lgan o'lchov) Shveytsariya. The relslar bog'langan temir shpallar.

Chiziq Abt raf tizimi tomonidan ishlab chiqilgan Roman Abt, shveytsariyalik lokomotiv muhandisi. Tizim tishli temir yo'lning uzunligini o'z ichiga oladi tokcha) a bilan to'rlangan ishlaydigan relslar orasidagi tishli g'ildirak (the pinion) har bir temir yo'l transport vositasining harakatlantiruvchi o'qiga o'rnatiladi. An'anaviy logotip temir yo'l uchun tirgak panjarasiga o'rnatilgan pinion halqa. Stantsiyalarda va o'tish joylarida haqiqiy buyumlar temir ramkalarga o'rnatiladi.

Butun temir yo'l tokchali temir yo'l bilan jihozlangan. Llanberis yonidagi yo'lakchalarda va hovli atrofida u bitta tokchali barni o'z ichiga oladi, lekin yugurish chizig'ida va tog'ning yuqorisidagi barcha ilmoqlarda tishlarini yonma-yon qo'yib, yonma-yon o'rnatilgan ikkita tayanch panjaradan foydalaniladi. Bu Abt tizimining asosiy xususiyatlaridan biri bo'lib, tirgak bo'ylab harakatlanadigan pionlarning zarbasini kamaytirishga yordam beradi. Bundan tashqari, pinionning tokchali bilan doimiy aloqada bo'lishini ta'minlaydi. Raf panjaralari orasidagi bo'g'inlar ham pog'onali va shpallar bilan tekislanadi[tushuntirish kerak ] - har bir shpal tokchali temir yo'lni, shuningdek, harakatlanuvchi relslarni qo'llab-quvvatlaydi.

Lokomotiv tirgaklari tokchani birlashtiradi va barcha tortish va tormoz harakatlarini ta'minlaydi; g'ildiraklar g'ildirak radiusi va pinyonning samarali radiusi o'rtasidagi muqarrar farqni ta'minlash uchun qo'zg'aysan o'qlarida erkin aylanadi. G'ildiraklar faqat transport vositasini qo'llab-quvvatlash va boshqarish uchun xizmat qiladi; agar tishli g'ildirak yo'q bo'lsa, qo'l tormozi va lokomotiv krankasi qulflangan bo'lsa, transport vositasi tog'dan pastga siljiydi. (G'ildiraklar bunday gradientda foydali yopishqoqlikni ta'minlay olmaydi, shuning uchun bu tuyulishi mumkin bo'lgan kamchilik emas.) Lokomotivning ikkita harakatlantiruvchi aks o'qi tirsaklari orasidagi masofaning yarim farqi bilan o'rnatiladi. Ikkala tayanch panjarasining yarim pog'onali farqi bilan birlashganda, bu xususiyat energiya uzatishni doimiy ravishda amalga oshirishga va shu bilan poezdning harakatlanishini yumshatishga qaratilgan. Shunga qaramay, transport vositalari hanuzgacha juda yuqori tebranishlardan aziyat chekmoqda.

Yugurish chizig'ining yon tomonidagi tirgaklar va shpal almashtirildi

Raf panjaralari maxsus sifatdan kesilgan po'lat: profil nosimmetrik emas va baralar to'g'ri o'rnatilishi kerak. Baralar fiksajlar orasidagi sinishga moyil. Belgilanganida, bu tanaffuslar belgilanadi va keyin barni almashtirishga qadar takozlar bilan qo'llab-quvvatlanadi. Pinyonlar osongina almashtiriladigan tashqi halqadan iborat. Ushbu halqa markaziy diskka o'rnatiladi va ikkalasi orasidagi buloqlar zarba yukini kamaytiradi va bo'g'inlar va egri chiziqlarni joylashtirish uchun zarur bo'lgan kichik harakatga imkon beradi. Pinyon halqalari nosimmetrik tishlarga ega va ularning ishlash muddatini ikki baravar oshirish uchun dumaloq burilgan.

Harakatlanuvchi tarkib

Kompaniya jami sakkizta parovoz, beshta teplovoz va uchta dizel vagonga ega edi.

Tarix

№ 6 Padarn Clogwyn pastadiriga kirish

Temir yo'l qurilishi rejalashtirilayotgan paytda faqat shveytsariyaliklar rovozli lokomotivlar ishlab chiqarishda katta tajribaga ega edilar, shuning uchun ular liniya uchun dvigatellarni qurish bo'yicha shartnomani qo'lga kiritdilar. Ba'zi bir Shveytsariya temir yo'llari bilan taqqoslaganda bu chiziq unchalik katta emas va bu 0-4-2T tasniflangan dvigatellarning konstruktsiyasida o'z aksini topgan. Lokomotivlar qozonlari 9 ° burchak ostida o'rnatiladi, teplovoz toqqa ko'tarilayotganda trubkalar ustidagi suv sathini ushlab turish uchun.[8]:101

1895 va 1896 yillarda liniya uchun maxsus qurilgan 1 dan 5 gacha bo'lgan raqamlar tomonidan ishlab chiqarilgan Shveytsariyaning lokomotiv va mashinasozlik zavodi ning Winterthur. Birinchi lokomotivlarning narxi 1,525 funt sterlingni tashkil etadi (2019 yildagi 177,448 funtga teng).[10] 1 dan 3 gacha raqamlar ochilishidan oldin etkazib berildi va qurilish ishlarida foydalanildi. Hech bo'lmaganda ikki marotaba 1 dan 5 gacha bo'lgan raqamlarda yog 'yoqilg'isida sinovlar o'tkazildi, eng so'nggi 1990-yillarning oxirlarida 2-raqamli.

Ko'pincha temir yo'lning parovozlari yonib ketgan ko'mir. Issiq olovni lokomotivlarga qattiq soat davomida samarali yoqish talabi eng yaxshi Welsh bug 'ko'miri mavjud bo'lmaganda muammolarga olib keldi. 1978 yil davomida 2 va 8-sonlar bilan yugurishdi yog 'yoqilg'ilari. Ushlash uchun mazut, har bir lokomotivning tomiga tank o'rnatilgan edi. Tanklar ingichka bo'lib, tomning profiliga ergashdi. 2000 yilda №2 yana mos keladigan ko'mir olish muammolarini oldini olish maqsadida yana yog 'yoqilg'isi o'rnatildi.

1922-23 yillarda yana uchta lokomotivlar etkazib berildi, ular 6 dan 8 gacha raqamlarga aylanishdi, hajmi va quvvati jihatidan birinchi dvigatellarga o'xshash bo'lsa-da, ular boshqa dizaynga ega. Shunga qaramay, barchasi qurilgan Shveytsariyaning lokomotiv va mashinasozlik zavodi ning Winterthur.

7 va 8-sonli qozonxonalarni almashtirish zarur bo'lganda, ular 1990 va 1992 yillarda mos ravishda olib qo'yilgan, ammo yangi qozonxonalar sotib olinmagan. Bu, ehtimol, haddan tashqari isitgichlarning ortiqcha xarajatlari va dizellar ishga tushirilgandan keyin parovozlarga bo'lgan ehtiyojning kamayishi bilan bog'liq. Ikkalasi ham yaqin kelajakda ishlamaydi.

Temir yo'l birinchi bo'lib teplovozdan foydalanishni 1970-yillarning boshlarida, kichik to'rt g'ildirakli dizel-mexanik teplovoz tomonidan qurilgan paytda o'ylagan. Ruston va Xornbi (ularning 48DL klassi) karerdan ikkinchi qo'l sotib olingan. Uni qayta tiklash va Llanberisdagi hovli shunteri sifatida ishlatish uchun mo'ljallangan edi. Bu sotilgan Llanberis ko'li temir yo'li 1978 yilda qayta tiklanmasdan yoki SMRda ishlatilmasdan. Bu temir yo'lning temirsiz tirnoqsiz lokomotivi bo'lar edi va shuning uchun cheklangan holda ishlatilishi mumkin edi - agar u o'lik bug 'lokomotivini shuntlash uchun surtma bilan yopilgan relslarni ushlab turishi kerak bo'lsa, shubhali. O'shandan beri bu teplovoz demontaj qilindi va ishdan bo'shatildi.

1980-yillarning o'rtalariga kelib, poezdlar safida harakatlana oladigan teplovozni olishga harakat qilinmadi. 1986-1992 yillarda to'rtta teplovoz sotib olingan Hunslet dvigatel kompaniyasi ning Lids, temir yo'l bilan birgalikda ishlab chiqilgan dizayn va spetsifikatsiyaga. Ular 9 dan 12 gacha bo'lgan. 9-sonli bino va 12-sonli bino o'rtasida lokomotiv ishlab chiqaruvchi ham, dizel dvigatel ishlab chiqaruvchi ham o'z nomlarini o'zgartirdi, Hunslet Hunslet-Barclay va Rolls-Royce dizel dvigatellari Perkinsga sotildi. .

1995 yilda HPE Tredegar (vorisi) tomonidan qurilgan uchta bir xil temir yo'l vagonlari Xyu Fillips muhandisligi ) etkazib berildi. Ular ikki yoki uch vagonli bir nechta poezdlar sifatida harakatlanish uchun mo'ljallangan edi. Uchalasi ham birlashtirilganda, ular platformalar va o'tish halqalariga sig'adigan poezdning maksimal uzunligi edi.

Motiv kuch ro'yxati

Yo'qIsmQurilganManu. yo'q.TuriSinfHolatIzohlar
1Xonimlar1895923Bug 'lokomotivi0-4-2RTYiqilganHududdagi yirik er egasining rafiqasi Laura Elis Duff Assheton-Smit nomi bilan atalgan. U 1895 yil iyul oyida Llanberisga etib keldi va narxi 1523 funtni tashkil etdi.[8]:97 Yugurish otiga Ladas ham nom berishgan va u poyga otidan keyin LNER lokomotiv № 2566 nomi berilgan. Bu xuddi shunday Elis kichik sinf sifatida Xanslet karer dvigatellari. Temir yo'l ochilgan kuni baxtsiz hodisa natijasida vayron bo'lgan va ehtiyot qismlar uchun buzilgan.
2Enid18959240-4-2RTOperatsion
SMR 2 Llanberisda 05-07-19 43.jpeg

Laura Elisning qizi nomi bilan atalgan, u 1894 yil dekabrda o'sha paytda kasal bo'lgan onasining o'rniga birinchi sodani kesgan. U 1895 yil avgustda Llanberisga kelgan va narxi 1525 funt sterlingni tashkil qilgan.[8]:97Enid "Ennid" deb talaffuz qilinadi.

3Wyddfa18959250-4-2RTOperatsion
Snoudon tog'idagi temir yo'l № 3 sammit stantsiyasida .jpg

Llanberisga 1895 yil 7-dekabrda kelgan.

Yr Wyddfa Snoudon uchun uelscha

4Snoudon18969880-4-2RTKapital ta'mirlashni kutmoqdalar
№ 4

Tog'ning o'zi nomi bilan atalgan

5Moel Siabod18969890-4-2RTOperatsion
SMR 5 Llanberis 1970ies.jpg

Qo'shni tog 'nomi bilan atalgan, Moel Siabod

6Padarn192228380-4-2RTOperatsion
6 Padarn (6520069873) .jpg

Llanberisdagi pastki ko'l ham nomlangan 6-asrdagi avliyoning nomi bilan atalgan. Dastlab nomlangan Ser Xarmud kompaniya raisidan keyin, Ser Jon Sutherland Harmood-Banner, uning nomi o'zgartirildi Padarn 1928 yilda.[8]:99

7Ralf192328690-4-2RTOlingan
Snoudon sammitida SMR 2 va 7 .jpg

Joydan tashqarida demontaj qilinadi va saqlanadi. Ushbu lokomotivning xizmatga qaytarilishi ehtimoldan yiroq emas. Dastlab nomlangan Aylvin nomi o'zgartirilgandan so'ng 1978 yil oktyabrgacha Ralf Sadler, keyinchalik qisqartirildi Ralf, 1964 yildan 1977 yilgacha kompaniyaning muhandis-konsaltingidan so'ng.[8]:99 1987 yil avgust oyida relsdan chiqib ketish bilan bog'liq.

8Eryri192328700-4-2RTOlingan
Snowdon Mountain Railway SLM loco 2870 (1923) № 8 'Eriri' Summit Station, Nels Uels 18.8.1992 (10196585034) .jpg

Joydan tashqarida demontaj qilinadi va saqlanadi. Ushbu lokomotivning xizmatga qaytarilishi ehtimoldan yiroq emas. Eryri - uelsning nomi Snowdonia.

——1949Dizel lokomotivi0-4-0DMYiqilgan1972 yilda potentsial manevr sifatida karerdan ikkinchi qo'l sotib olingan. Foydalanilmay sotilgan Llanberis ko'li temir yo'li 1978 yilda. Demontaj qilingan va ishdan chiqarilgan.
9Ninian19860-4-0DHOperatsion
Llanberis stantsiyasiga yaqinlashadigan poyezd - geograph.org.uk - 1309249.jpg

Lokomotiv keltirilgan paytda Ninian rais nomi bilan atalgan

10Yeti19860-4-0DHOperatsion
10 Yeti (6520070159) .jpg

Nomlangan Yeti tanlovdan so'ng mahalliy maktab o'quvchilari tomonidan. Bu tog'li jonzot uchun eng mos nom sifatida ko'rilgan.

11Peris19910-4-0DHOperatsion
Snoudon tog 'temir yo'li №11.jpg

Llanberisdagi (Llyn Peris) yuqori ko'l nomi bilan nomlangan. Lokodagi plastinkaga ko'ra u shunday nomlangan Avliyo Peris, Llanberis hududida xizmat qilayotgan nasroniy missioner.

12Jorj19920-4-0DHOperatsion
Snoudon tog 'temir yo'llari №12 Jorj (8985026430) .jpg

Nomlangan Jorj Tomas, 1-viscount Tonypandy

21—1995Dizel elektr temir yo'l vagonlariYiqilgan2001 yil foydalanishdan olingan, 2010 yil iyul oyida hurda uchun olib ketilgan
22—1995Yiqilgan
Dizel elektr temir yo'l vagonlari - geograph.org.uk - 252199.jpg

2003 yil foydalanishdan olingan, 2010 yil iyul oyida hurda uchun olib ketilgan

23—1995Yiqilgan

No 1 dan 5 gacha bo'lgan parovozlar

№ 2 Enid Llanberisga manyovr qilish

Qozonxonalar teplovozlarga moyil bo'lib, gradientda qozon trubkalari va olov qutisi suv ostida qolishini ta'minlash uchun tog 'temir yo'llarida odatiy amaliyot - teplovoz har doim trubadan birinchi bo'lib tepaga ko'tariladi. Suv o'lchagichlari (o'lchagich ko'zoynagi) teplovozda markazning yarmiga o'rnatiladi, shunda suv darajasi gradyan bilan o'zgarmaydi. Qozonxona burchagining bir natijasi shundaki, o't o'chirish teshigi belning balandligida bo'lib, o't o'chiruvchidan ko'mirni biroz masofaga ko'tarishini talab qiladi. Qozon juda qizib ketmagan. Suv qozonning to'liq uzunligini ishlaydigan tanklarda tashiladi, ammo bu suvning hammasi ham qozonxonada ishlatilishi mumkin emas. Aslida tanklar ikki qismga bo'linadi, kichikroq old qismida dvigatel pastga tushganda sovutish uchun ishlatiladigan suv bor. G'ildiraklarga haydash pistonlarning kranklarga qaraganda uzunroq urishiga imkon beradigan bir qator qo'llar orqali amalga oshiriladi. Bu tog 'temir yo'llarida yana bir keng tarqalgan xususiyat.

No6 dan No8 gacha bo'lgan parovozlar

№ 6 Padarn Llanberisda suv olish

Ushbu dvigatellarning qozonlari o'rnatilgan superheaterlar, ularni yanada samaraliroq qilish va qo'lni regulyatori o'rniga ular aylantirilishi kerak bo'lgan g'ildirakka ega2 1⁄4 times between closed and fully open. The drive from the cylinders and to the wheels again uses levers, but in a different pattern. The linkage is fitted within double frames at the front of the locomotive. This results in a locomotive that is far more rigid. The side tanks are arranged vertically just in front of the cab. No. 6 carries the same amount of water as the earlier engines, but Nos. 7 and 8 carry enough water to get to the top of the mountain without stopping, if required. There is no separate tank for cooling water as it is drawn from the boiler on these engines.

Diesel locomotives No. 9 to No. 12

The design specifically includes features for safety, reliability and appearance. In place of cardan shaft drives to the wheels, coupling rods were used to give people something to watch and engine covers were omitted to give a good view of the Rolls-Royce diesel engines. The full-length canopy above the engine covers not only adds to the distinctive outline but also supports the exhaust silencer. For added safety with only one man in the cab, a dead-man device is included, a pedal that when released triggers the braking system to bring the train safely to a halt. The turbocharged six-cylinder engine is rated at 238 kW (319 hp) and drives through a hydraulic transmission that has only one drive ratio. The result is a locomotive that accelerates quickly up to speed. All four locomotives were rebuilt in 2012–13 in readiness for the launch of the new "traditional diesel" service.

Railcars No. 21 to No. 23

Railcars Nos. 22 and 23 ascending the mountain in 2003

The railcars were diesel-electric, using a standard industrial generator set mounted at the downhill end of each vehicle. This powered an asenkron motor through electronic controllers. The generators had a Cummins engine rated at 137 kW (184 hp) which was run at a constant 1800 rpm and produced 440 V AC 60 Hz. Unlike any other train on the system, the driver sat at the front when climbing the mountain.

For safety reasons the railcars could not be run as single vehicles since they each had only one set of pinions. No. 21 had to be taken out of service by 2001 owing to problems with the speed control mechanism, and Nos. 22 and 23 were taken out of service in 2003 for the same reason. The railcars were finally taken away for scrap in July 2010.

New hybrid locomotives

On 13 August 2019, the railway announced that it had ordered two new battery-diesel hybrid locomotives from Clayton Equipment Ltd for introduction at the start of the railway's 2020 season. The intention is that the diesel generator on the new locomotives will be switched off on the downhill runs, with regenerative service braking used to recharge the battery to provide power for the next ascent. This method of operation means that the locomotives' engines, which will comply with EU Stage V emission standards, can be less powerful than those on the existing locomotives, thus providing maintenance and fuel savings, quieter operation, and lower emissions.[27][28]

It was announced in February 2020 that the new locomotives were due to enter passenger service in May 2020. However, the launch was delayed due to the Covid-19 pandemiyasi.[29]

Yo'lovchi murabbiylari

The carriages used in the traditional diesel service at Llanberis

All passenger coaches were withdrawn from service at the end of the 2012 season. With the exception of Coach 10 (the latest built), their bodies were dismantled and the frames and bogies were stored off-site. The railway now operates two services, depending on the motive power:

Traditional diesel service

Garmendale Engineering Ltd[30] was commissioned to build four brand new coaches for the 2013 season which are used exclusively with the diesel locomotives. These coaches can transport 74 passengers. Three of the coaches have so far been named: Janob Devid Brailsford CBE, Bryn Terfel CBE va Ketrin Jenkins OBE. The fourth coach was named by Dame Shirli Bassi on 17 May 2018.[31]

Heritage steam experience

A new body was built on the original frames and bogies of Coach 2 by Garmendale Engineering Ltd to resemble an original coach from 1895. Named the Snowdon Lily, the coach entered service in 2013. This coach only carries 34 passengers and has a central aisle. It is used exclusively with one of the operational steam locomotives and attracts a higher fare. The steam service proved successful and a second heritage coach was built, using the frames and bogies of Coach 5. The Snowdon Mountain Goat arrived at the railway on 15 April 2015 and entered service following running in trials.

Liveries

Train approaching the summit. It wears the SMR's current crimson and cream livery.

It is believed that the first livery for the locomotives was dark-red. In these early years the carriages were open-bodied and were probably a dark brown in colour.

During the 1950s and 1960s all the vehicles were upgraded. The carriages were converted to closed-body design and the locomotives had their wooden shutters and doors replaced with more weather-resistant metal ones. The livery at this point was changed to a more typical Welsh livery, the carriages being cream and crimson and the locomotives pea-green and red.

Until 1998 the diesels were an overall mid-green colour. It was decided that the warning colour on the coupling section would be striped red and white, with the crank axles an overall red colour. The diesels' colouring was later changed: Yeti, for example, adopted a red livery, and Jorj a purple one. The warning colours also changed several times until around 2004, when all the diesels again received a green livery, with yellow and black warning colours.

Opening day accident

First train

One of the steepest and most exposed parts of the track, looking towards Clogwyn station

The public opening was on Monday 6 April 1896. A train was run from Llanberis to the summit to check that no more boulders had come loose; it is thought the locomotive was No. 2 Enid. On its return to Llanberis, locomotive No. 1 Xonimlar departed with two carriages on the official first train. Shortly afterwards, No. 2 Enid departed with a second public train. All went well on the ascent, except that mist and cloud was covering the top of the mountain and extending down to about the level of Clogwyn Station.

At a little after noon, Xonimlar with the two carriages started back down the mountain. About one-half mile (0.8 km) above Clogwyn, where the line runs on a shelf formed across a steep drop, the locomotive jumped off the rack rail, losing all braking force and accelerating down the track. At first it remained on the running rail and the driver tried to apply the handbrake, but with no effect. Realising that the train was out of control, the driver and his fireman jumped from the footplate.

Xonimlar ran about 110 yards (100 m) after losing the rack rail before hitting a left-hand curve. Here it derailed and fell over the side of the mountain. The two carriages accelerated to a speed at which the automatic brakes were triggered (7–10 mph [11–16 km/h]). These brakes brought both carriages to a stand safely. One of the passengers, Ellis Griffith Roberts of Llanberis, on seeing the driver and fireman jump from the locomotive did likewise. Falling to the ground, he sustained a serious injury to his leg, which later had to be amputated, and he died.[32]

Second train

SMR pointwork, and adjacent mountain path

In derailing, locomotive No. 1 had broken the telegraph lines used to signal between stations. Some versions say that the wires had touched as they were hit and made a signal that was mistaken for the 'line clear' signal, while other versions say that so long a time had passed that the people at the summit assumed that the telegraph system had failed. Whichever is true, the other train left the summit on its descent.

In spite of the 5 mph (8 km/h) line speed and a man being sent back up the line to warn the second train, it did not stop before reaching the point where No.1 had lost the rack rail; exactly the same thing happened, with No. 2 losing the rack rail and accelerating out of control. This time, however, the line was blocked by the carriages of the first train; No. 2 hit these with some force, causing the carriages of the first train to drag their brakes and run away down the line, and causing the locomotive to drop back onto the rack rail and stop safely. The carriages from the first train rolled down the line to Clogwyn station, where they became derailed.

Locomotive No. 1 was recovered and taken back to Llanberis.[15]

So'rov

It was revealed during the inquiry that the locomotive on a ballast train had lost the rack in January 1895 a little lower down the line. Details are not recorded, but it is likely that the locomotive dropped back onto the rack and was not badly damaged.

After hearing all the evidence, it was decided that the weather had caused a freeze–thaw action which had led to settlement in the ground. Another contributory factor was the construction work being carried out during poor weather, and then not being checked for settlement when the weather had improved. The settlement was sufficient to twist the tracks and reduce the contact between the rack (on the track) and the pinion (on the locomotive). The weight and speed of the train did the rest. The damage caused by the first derailment made the second almost inevitable.

Tavsiyalar

The first recommendation was that the maximum load for the locomotives be reduced to the equivalent of ​1 1⁄2 vagonlar. These led to a further carriage being bought that was smaller and lighter than the others. From then on, only this carriage was used, with one of the originals, for two-carriage trains.

The second recommendation was that a gripper system be installed (see Gripper rail ). This required extra rails to be added to the rack rail and a mechanism to be fitted to the locomotives and carriages.

Shuningdek qarang

Adabiyotlar

  1. ^ "Welcome to Heritage Great Britain PLC". heritagegb.co.uk. Olingan 7 oktyabr 2015.
  2. ^ Yonge, Padgett & Szwenk 2013, Map 51G.
  3. ^ a b "Snowdon Mountain Railway history". snowdonrailway.co.uk. Olingan 28 mart 2017.
  4. ^ Tourist Attractions in Snowdonia Wales – Visit Snowdon Mountain Railway!, dan arxivlangan asl nusxasi on 15 April 2003
  5. ^ Snowdon Mountain Railway on AboutBritain.com
  6. ^ "Evaluation of Tourism Attractor Destinations: interim report". GOV.WALES. Olingan 4 fevral 2020.
  7. ^ Heritage Great Britain plc
  8. ^ a b v d e f g Williams, Rol (1987). Heibio Hebron: The History of the Snowdon Mountain Railway. Mei Publications.
  9. ^ Jonson, Piter (2010). An Illustrated History of the Snowdon Mountain Railway. Oksford Publishing Co.
  10. ^ a b v d Buyuk Britaniya Chakana narxlar indeksi inflyatsiya ko'rsatkichlari ma'lumotlarga asoslanadi Klark, Gregori (2017). "1209 yilgacha Buyuk Britaniyaning yillik RPI va o'rtacha daromadi (yangi seriya)". Qiymat. Olingan 2 fevral 2020.
  11. ^ "Opening of the Snowdon Mountain Railway". Wrexham reklama beruvchisi. Uels. 11 aprel 1896 yil. Olingan 26 oktyabr 2016 - Britaniya gazetalari arxivi orqali.
  12. ^ "Narrow Gauge Pleasure has Changed". narrow-gauge-pleasure.co.uk. Olingan 7 oktyabr 2015.
  13. ^ "The adjourned inquest". Wrexham reklama beruvchisi. Uels. 1896 yil 18-aprel. Olingan 26 oktyabr 2016 - Britaniya gazetalari arxivi orqali.
  14. ^ "It was formally announced on Saturday…". Sheffield Daily Telegraph. Angliya. 1896 yil 29 sentyabr. Olingan 26 oktyabr 2016 - Britaniya gazetalari arxivi orqali.
  15. ^ a b "Opening of the Snowdon Railway". Shimoliy Uels xronikasi. Angliya. 1897 yil 24-aprel. Olingan 26 oktyabr 2016 - Britaniya gazetalari arxivi orqali.
  16. ^ "Accident on Snowdon Railway". Nottingem Evening Post. Angliya. 1906 yil 1-avgust. Olingan 26 oktyabr 2016 - Britaniya gazetalari arxivi orqali.
  17. ^ "Fatal slide on the Snowdon Railway". Aberdin jurnali. Shotlandiya. 22 September 1910. Olingan 26 oktyabr 2016 - Britaniya gazetalari arxivi orqali.
  18. ^ "More than 30,000 people…". Shotlandiyalik. Shotlandiya. 3 November 1936. Olingan 26 oktyabr 2016 - Britaniya gazetalari arxivi orqali.
  19. ^ "Snowdon Mountain Railway". G'arbiy pochta. Angliya. 1943 yil 12-may. Olingan 26 oktyabr 2016 - Britaniya gazetalari arxivi orqali.
  20. ^ a b "£8.4m Snowdon summit cafe opens". BBC Yangiliklar. 2009 yil 12-iyun. Olingan 12 iyun 2009.
  21. ^ "Snowdon visitors' centre is named". BBC Yangiliklar. 2006 yil 13-dekabr. Olingan 13 dekabr 2006.
  22. ^ "Snowdon Mountain Railway helps rescue teen from summit". BBC Yangiliklar. 2015 yil 7-iyul. Olingan 7 iyul 2015.
  23. ^ "Snowdon Mountain Railway Train Track Information – Snowdon Mountain Railway". snowdonrailway.co.uk. Arxivlandi asl nusxasi 2009 yil 16-iyulda. Olingan 7 oktyabr 2015.
  24. ^ "Snowdon Mountain Railway Train Times & Prices – Llanberis – Snowdon Mountain Railway". snowdonrailway.co.uk. Arxivlandi asl nusxasi 2009 yil 16-iyulda. Olingan 7 oktyabr 2015.
  25. ^ "abt rack railway and technical information". Olingan 14 aprel 2017.
  26. ^ "The mountain railway's railcars". Snowdon – Wales' Highest Mountain. Arxivlandi asl nusxasi 2016 yil 3 martda. Olingan 18 iyul 2013.
  27. ^ "Snowdon Mountain Railway orders battery-diesel locos". Temir yo'l gazetasi. 13 avgust 2019. Arxivlandi asl nusxasidan 2019 yil 13 avgustda. Olingan 13 avgust 2019.
  28. ^ "Snowdon Mountain Railway Invests in Future With New Hybrid Diesel Locomotives". Rail Professional. 13 avgust 2019. Arxivlandi asl nusxasidan 2019 yil 13 avgustda. Olingan 13 avgust 2019.
  29. ^ Warrenger, Sam (7 February 2020). "Snowdon Mountain Railway is buying 'greener' hybrid trains". Sustainable Days Out. Olingan 7 fevral 2020.
  30. ^ "Snowdon Mountain Railway - Six years later | Garmendale Engineering UK". 3 sentyabr 2019 yil.
  31. ^ "Snowdon Mountain Railway carriage to be named after legendary Welsh singer". Daily Post. 26 mart 2018 yil. Olingan 3 may 2018.
  32. ^ "ACCIDENT ON THE SNOWDON RAILWAY.|1896-04-10|Carnarvon and Denbigh Herald and North and South Wales Independent - Welsh Newspapers". gazetalar.kutubxona.wales.

Manbalar

Qo'shimcha o'qish

Tashqi havolalar

Koordinatalar: 53 ° 05′59 ″ N. 4°06′16″W / 53.0998°N 4.1045°W / 53.0998; -4.1045 (Snowdon Mountain Railway, Llanberis)