Yelkanli temir kema - Iron-hulled sailing ship

To'rt ustunli, temir korpusli barka Gertsogin Cecilie

Temir korpusli yelkanli kemalar ning so'nggi evolyutsiyasini ifodalagan suzib yuruvchi kemalar oxirida suzib yurish yoshi. Ular o'n to'qqizinchi va yigirmanchi asrlarning boshlarida uzoq masofalarga ommaviy yuklarni tashish uchun qurilgan. Ular uchdan beshtagacha bo'lgan eng katta savdo suzib yuruvchi kemalari bo'lgan ustunlar va kvadrat suzib yurish, shuningdek, boshqalar suzib yurish rejalari. Ular olib borishdi yog'och, guano, don yoki ruda qit'alar o'rtasida. Keyinchalik misollarda temir korpuslar paydo bo'ldi. Ba'zan ularni "shamol shamollari "yoki"baland kemalar ".[1] Bir necha kishi omon qoladi, turli xil ishlaydi maktab kemalari, muzey kemalari, restoran kemalari va kruiz kemalari.[2]

Tarix

5-ustunli Preussen hozirgacha qurilgan eng katta suzib yuruvchi kemasi bo'lgan, uning hajmi 5081 edi GRT.

Temir korpusli yelkanli kemalar asosan 1870-yillardan 1900-yilgacha qurilgan paroxodlar shamolga qaramasdan jadvalni saqlash qobiliyati tufayli ularni iqtisodiy jihatdan ortda qoldira boshladi. Po'latdan yasalgan korpuslar bir vaqtning o'zida temir korpuslarni almashtirdilar. Yigirmanchi asrga kelib ham suzib yuruvchi kemalar Avstraliya singari Evropaga ultra uzoq safarlarda o'zlarini tutib turishlari mumkin edi, chunki ular ko'mir uchun bunkerni va bug 'uchun toza suvni talab qilmadilar va ular odatda 8 ta tugunni yaratishga qodir bo'lgan paroxodlardan tezroq edilar. (15 km / soat). Ko'pchilik o'zlarining kareralarining kamida bir qismida Finlyandiya bayrog'i ostida suzib ketishdi. Kema egasi Gustaf Erikson ning Marixamn, Alandiya orollari, Finlyandiya, davomida uning parki uchun qayd etildi urushlararo davr. Mashina yoshi boshlanganiga qaramay, boshqa suzib yuruvchi kema kompaniyalari bo'lgan F. Laisz ning Gamburg va A. Bordes Dunkirk.[3]

To'rt ustunli, temir korpusli kema, 1875 yilda to'liq jihozlangan Piblz okrugi, XIX asrning keyingi qismida suzib yurishning bug'ga qarshi raqobatbardoshligini oshiradigan juda samarali konfiguratsiyani namoyish etdi.[4] Bunday kemalarning eng katta namunasi besh ustunli edi to'liq jihozlangan kema Preussen, uning hajmi 7800 tonnani tashkil etdi. U shuningdek, eng tezkorlardan biri bo'lib, transatlantik qatnovlarda muntazam ravishda 16 knot (soatiga 30 km) tezlikni qayd etgan. Afsuski, tezlik uni bekor qildi, chunki u tezlikni past baholagan paroxod bilan to'qnashdi Preussen uning oldidan o'tayotganda.[5] Ikkinchi eng katta misol Frantsiya II.[6]

Dizayn

Taxminan kemada ariq va suzib yurish sxemasi, taxminan. 1905 yil

Oxirgi yirik tijorat suzib yuruvchi kemalari Sanoat inqilobi, qurilishida temir va po'latdan foydalanilgan. Umuman olganda, kemalar ko'chirilgan 2000 dan 5000 tonnagacha[7] va uchta asosiy sababga ko'ra yog'ochdan yasalgan hamkasblaridan arzonroq edi:[8] (1) temir kuchliroq edi va katta hajmdagi kemalarni etkazib berishga imkon berdi o'lchov iqtisodiyoti, (2) temir korpuslar kam joy egallab, ma'lum hajmdagi yuk uchun ko'proq joy ajratishdi va (3) temir korpusga qaraganda kamroq parvarishlashni talab qildi.

Katta suzib yurish rejalari va ushbu idishlarning tirnoqli kamonlari chalkashliklarni keltirib chiqaradi qaychi, ammo sezilarli farqlar mavjud. Clippers tezligi uchun optimallashtirilgan, ushbu kemalar yuk tashish hajmi va ishlov berish qulayligi uchun optimallashtirilgan. Ko'pchilik qaychi kompozit konstruktsiyadan iborat edi (temir konstruktsiya, yog'och taxta), to'liq soxta va 1000 tonnadan kam yuk tashish imkoniyatiga ega edi; bu idishlar odatda temir va po'latdan yasalgan edi barka qalbakilashtirilgan va yuk tashish imkoniyatlari ancha katta bo'lgan. Ushbu kemalar paydo bo'lganda Clippers allaqachon yo'q bo'lib keta boshlagan edi.[9]

Odatda, bunday kemalar iloji boricha temir ustunlar va hovlilar va temir kabellar bilan jihozlangan. Tez-tez ishlaydigan armatura dvigatel bilan ishlaydigan vintzalar tomonidan boshqarilgan eshak dvigatellari.[7] Katta, samarali suzib yurish rejasi va gidrodinamik korpusning kombinatsiyasi ushbu suzib yuradigan kemalarga yuqori sayohat tezligini ta'minlashga imkon berdi; aksariyat to'rt ustunli barkalar qulay shamollar bilan 15 knot (28 km / soat) tezlikda sayohat qilish imkoniyatiga ega edilar. Ba'zilar 18 tugunni (33 km / soat) muntazam ravishda qayd etishgan Gertsogin Cecilie 21 tugunni (39 km / soat) qayd etganligi ma'lum.[10]

Ekipaj

Kema ekipaji Garsnaid dengizda, taxminan 1920 yil, bashoratning bir qismini ta'minlash.

Ushbu davrdagi yelkanli kemada ekipaj 14 kishidan iborat bo'lishi mumkin, odatda ekipaj usta, turmush o'rtog'i, qayiq (bosun), 15 dengizchi va 5 shogird. Gertsogin Cecilie 1926 yilda atrofida suzib ketdi Burun burni "faqat 19 kishining bortida, garchi tanlovdan emas."[11] Ekipaj ro'yxati Pomir 1949 yilda Fin bayrog'i ostida Keyp Xorn atrofidagi so'nggi tijorat safarida jami 33 ta qo'shimcha ro'yxati keltirilgan:[12]

Egalari suzib yuradigan kemalarini xarajatlarga katta e'tibor berib yugurdilar. Zobitlar va dengizchilar kabi muhim malakali ekipaj hali ham kam maosh olishgan: kapitan Moshulu 1938 yilda oyiga taxminan 100 dollar va o'rtacha suzuvchi oyiga taxminan 20 dollar olgan. "Boshqa ekipaj a'zolarining ish haqi juda kam edi. Mahoratli dengizchi (A.B. deb baholangan) oyiga o'n olti dollardan ko'p bo'lmagan va ko'pincha ancha kam oladigan edi."[13] Ekipajlar tubsiz ish haqiga qaramay tezda tayyor edilar, chunki Germaniya va Skandinaviya davlatlari dengizchilar litsenziyalari uchun hali ham suzib yurish tajribasini talab qilishgan.[13]

O'n to'qqizinchi asrning oxirida intizom, "ayniqsa, Amerika suzib yuradigan kemalarida shafqatsiz bo'lishi mumkin, ko'pincha keraksizdir".[14] Yelkanli kemalar davrining oxiri 1930-yillarga yaqinlashganda, "bunday taktikalar Fin kemalarida [va] ... nemis kemalarida deyarli yo'q bo'lib ketdi". Ammo, hattoki Finlyandiyaliklar ham "... buyruqlarga bir zumda bo'ysunish zarur bo'lganda", asosan tajribasiz yoshlardan iborat minimal ekipajlar bilan suzib borishda, ba'zida mushtlari bilan intizomni kuchaytirdilar.[14]

Iqtisodiyot

Tirik qolish uchun eng katta suzib yuruvchi kema, to'rtta ustun barka Moshulu da Filadelfiya, Pensilvaniya, Qo'shma Shtatlar

1920-yillarga kelib tezda yo'q bo'lib ketadigan zot bo'lsa-da, suzib yuruvchi kemalar 1950-yillarga qadar savdo sifatida ishlatilgan. Ular paroxodlik kompaniyalari uchun unchalik qiziq bo'lmagan, arzon narxlardagi ommaviy yuklarni tashishda, masalan, yog'och, ko'mir, guano yoki don (60 ming qop) Pomir[15]). Yuklar uzoq portlardan, masalan, Avstraliya (jun yoki don tashiydigan), uzoq Tinch okean orollari (guano) va Janubiy Amerika (nitratlar) kabi yoqilg'i va suv bilan ta'minlanmagan. Ushbu kemalar odatda qaychi marshruti butun dunyo bo'ylab, ideal ravishda o'z yo'nalishlarining har bir oyog'ida turli xil yuklarni tashiydi, lekin ko'pincha balastda suzib yurishadi. Yuk bug'doy yoki arpa bo'lgan Avstraliyadan Evropaga so'nggi oyoq manbaiga aylandi Buyuk don musobaqalari chunki kemalar ustalari oyoqlarini iloji boricha tezroq suzib o'tishga harakat qilishgan, asosan obro'-e'tibor va mag'rurlik uchun[16] - odatda Janubiy Avstraliyaning don portlaridan Spenser ko'rfazi ga Kertenkele nuqtasi da Kornuol qirg'oqqa va Buyuk Britaniyadagi yoki Evropaning qit'a qismidagi portiga.

1930-yillarda Avstraliyadan Evropaga don savdosida "yaxshi pul" olinishi mumkin edi, "yuk tashish stavkalari tonnasiga to'rt dollardan sakkiz dollargacha o'zgarishi mumkin edi". Egalari Parma 1932 yilda o'z kemalarini taxminan o'n ming dollarga sotib olib, keyin 5200 tonnadan yoki 62650 qop qopdan 40 ming dollarga tushgan. "Kema butun dunyo bo'ylab balastda suzib yurgan bo'lsa-da, ushbu sayohatning daromadidan bir yil davomida o'zi va barcha xarajatlarini qopladi." O'sha yillarning aksariyatida don savdosidagi kemalar har biri taxminan 5000 dollarni tozalashi mumkin edi.[17]

Ayniqsa, nemislar 1930-yillarda Janubiy Amerikaning g'arbiy qirg'og'iga qadar foydali tijoratni saqlab, umumiy yuklarni va nitratlarni uylariga etkazib berishdi. Kabi kuchli kemalarni qurishgan Pekin, Padua va Prival ayniqsa, Kap-Xorn atrofidagi g'arbiy yo'nalishdagi qiyin sayohat uchun va ularning sardorlari ikki yil davomida Shox atrofida uch marta sayohat qilishlari kutilgan edi.[18]

Narxiga qaramay, ba'zi kemalar Panama kanali, Shoxdan qochib, butun yo'lni tortib tortib oldi.[19]

Qolgan kemalar

Baland kemalar paradi Kiel haftaligi Germaniyada, dunyodagi eng katta regatta va suzib yurish tadbir

Bir nechtasi baland kemalar kabi xalqaro dengiz tadbirlarida hali ham ko'rish mumkin Yelkan Amsterdam, Kiel haftaligi va Hanse Sail.

Qolgan eng katta yelkanli kema - to'rt ustunli barka Moshulu, bugun restoran kemasi kirib keldi Filadelfiya, Pensilvaniya, Amerika Qo'shma Shtatlari. Hali ham xizmat ko'rsatadigan eng katta suzib yuruvchi kema a Ruscha maktab kemasi, to'rt ustunli barka STSSedov. Dastlabki joylashtirilgan metall korpusli so'nggi suzib yuruvchi kema bu Pommern, bugun a muzey kemasi da Marixamn.

Qolgan temir yoki po'latdan yasalgan kemalarga quyidagilar kiradi:

Shuningdek qarang

Izohlar

  1. ^ Schäuffelen, Otmar (2005). Chapman dunyoning Buyuk Yelkanli kemalari. Xearst kitoblari. ISBN  9781588163844.
  2. ^ Otto, Xaynts (2016-08-03). "Shamol energiyasidan foydalanish va etkazib berish to'g'risida umumiy ma'lumot". Germaniyaning shamol energiyasi assotsiatsiyasi. Arxivlandi asl nusxasidan 2016-08-03. Olingan 2019-06-02.
  3. ^ Randier, Jan (1968). Cape Horn atrofidagi erkaklar va kemalar, 1616-1939. Barker. p. 338. ISBN  9780213764760.
  4. ^ Cumming, Bill (2009). Gone - Glazgo shahridagi R & J Kreygning dengizchilari va ajoyib klipter kemalari xronikasi: Kreygning "Grafliklari". Glazgo: Braun, O'g'il va Fergyuson. ISBN  9781849270137. OCLC  491200437.
  5. ^ Sutherland, Jonathan; Canwell, Diane (2007-07-07). Konteyner kemalari va neft tankerlari. Garet Stivens. ISBN  9780836883770.
  6. ^ Bernadat, Rojer (2008). Frantsiya, II: Le plus grand voilier du monde construit à Bordo. Bernadat, nasroniy. Sent-Kventin-de-Baron: Entre-deux-mers. ISBN  9782913568594. OCLC  228042301.
  7. ^ a b Gould, Richard; Gould, Richard A. (2000-04-13). Arxeologiya va kemalarning ijtimoiy tarixi. Kembrij universiteti matbuoti. ISBN  9780521567893.
  8. ^ Grantem, Jon (1858). Temir kema qurilishi: amaliy rasmlar bilan. Yog'och.
  9. ^ Chatterton, Edvard Keble (1915). Yelkanli kemalar va ularning tarixi: ularning eng qadimgi davrlardan to hozirgi kungacha bo'lgan rivojlanish tarixi. Lippinkot. p.268. qaychi.
  10. ^ Tod, Giles M.S. (1941 yil fevral). Tez o'tish joylari. Nyu-York: Motorli qayiq. p. 70.
  11. ^ Apollonio, p. xxii
  12. ^ Stark, Keyp Horn atrofidagi so'nggi vaqt, I Ilova, p. 211
  13. ^ a b Apollonio, p. xxiii
  14. ^ a b Apollonio, p. 48
  15. ^ Stark, p. 84
  16. ^ kema egalari poyga musobaqalarini jiddiy ravishda to'xtatib qo'yishdi, chunki bu hech qachon mukofotlanmagan va toqat qilinmaydigan tuval va tishli narsalarning yo'qolishiga olib kelishi mumkin [Apollonio, p. xxv]
  17. ^ Apollonio, p. xxv
  18. ^ Apollonio, p. xxiv
  19. ^ Tinch okeanidagi Amerika paroxodlik assotsiatsiyasi; Tinch okean sohilining kema egalari assotsiatsiyasi (1920). "Xavfsiz o'tish (to'rt ustunli she'r va fotosurat Jon Ena kanalda) ". Tinch okeani dengiz sharhi. San-Fransisko: J.S. Hines. 17 (1920 yil oktyabr). Olingan 24 dekabr 2014.

Adabiyotlar

  • Apollonio, Spenser (muharriri). Keyp Kornerlarning so'nggi qismi, savdo bo'yli kemalarning so'nggi kunlaridan o'z hisoblari. Vashington, Kolumbiya: Brassiningniki. 2000 yil. ISBN  1-57488-283-X
  • Randye, Jan. Keyp Horn atrofidagi erkaklar va kemalar 1616-1939. Nyu-York: Devid MakKay kompaniyasi, Inc, 1969 yil.
  • Stark, Uilyam F. Cape Horn atrofidagi so'nggi vaqt. Vindjammerning 1949 yilgi tarixiy sayohati Pomir. Nyu-York: Carroll & Graf Publishers, 2003 y. ISBN  0-7867-1233-3
  • Villiers, Alan. Shamol bilan sayohat: Katta kvadratik kemalarni suzib o'tishga kirish. London: Milliy dengiz muzeyi, 1975 yil.